Dernières mises à jour: 15 Novembre 2015.

Dinabar de Dakar, Sénégal à Dives s/mer, Normandie

Trimaran sandwich, 13x11m, plan Erik Lerouge, appartenant à Jean-Marc.

Construit à Dakar par les Ateliers du Cap-Vert en 2009

Longueur 13m, Tirant d’eau 2.30m, Largeur 11m, Poids 3,4 tonnes, Mât aile 17,8m

Eau : 400 litres. Essence hors-bord en jerrican…

Equipage: Stan & Emeline

SOMMAIRE

L 'album photo du convoyage

1. 1ère visite du bateau à Dakar le 01/06/2015 2. Mise à sec & préparation du bateau à Dakar du 29/06 au 23/07 3. Navigation de Dakar aux Açores (1800 miles) du 24/07 au 05/08 4. Escale technique à Horta du 06/08 au 18/08 5. Navigation de Horta à La Coruña (920 miles) du 19/08 au 25/08 6. Escale technique à La Coruña du 26/08 au 02/09 7. Départ raté de La Coruña du 03/09 au 06/09 8. Re-escale technique à La Coruña du 07/09 au 10/09 9. Navigation de La Coruña à Dives s/mer (650 miles) du 11/09 au 19/09 10. Arrivée à Dives s/mer le 19/09/2015

1. 1^ère visite du bateau à Dakar

1er Juin 2015.

Lundi 1^er Juin je visite le bateau en compagnie de Paul, constructeur de ce magnifique engin, dont voici la petite histoire :

Depuis sa construction à Dakar et sa mise à l’eau en 2009, ce trimaran a très peu navigué : quelques ronds dans l’eau en sortie de chantier & 1 régate Dakar-Ziguinchor (vainqueur en Mai 2011 je crois ?)… puis plus aucuns mouvements !

Ensuite, le bateau est racheté par Jean-Marc en 2014. Pour ramener son bateau en Normandie, Jean-Marc, organise successivement 2 tentatives de convoyage en printemps/automne 2014: la 1^ère tentative par Jean-Marc qui manquait peut être d’expérience hauturière pour se lancer dans cette navigation pas hyper facile L, la seconde par un skipper pro et un équipier qui ont tristement cassés le safran au nord du Cap-Vert et dû faire demi-tour sous safran de fortune…

Depuis, le bateau est mouillé sur 2 ancres empennelées en baie de Hann dans 2/3m d’eau. Il est largement envahi par les volatiles locaux (sternes, cormorans & milans) et surtout d’énormes paquets de fientes. La grand voile full-batten est à poste, très bien protégée par une solide bâche en vinyle. Le génois sur enrouleur n’a plus de bande anti UV, il est plié et rangé à l’intérieur.

A l’intérieur, la coque centrale suffisamment large au dessus de la flottaison, offre un confort correct avec : cabine avant, cabine arrière, cabinet de toilette et douche, coin cuisine avec gaz 2 feux (pas de frigo), vaste carré avec couchage possible, et table à carte.

A l’extérieur, outre les fientes d’oiseaux, le bateau est en très bon état général et j’y ai fait les constats suivants :

Les peintures de pont, flotteurs et bras de liaisons sont quasi HS à cause des oiseaux: grand nettoyage du pont et de l’accastillage à prévoir, à défaut de refaire les peintures il faut peut être refaire un peu d’anti-dérapant sur les zones dangereusement glissantes des passes avant et poutres ?

Les trampolines bâbord & tribord sont endommagés : à défaut de les remplacer, il faut impérativement les renforcer.

Pas de ligne de vie : il faut ajouter une ligne de vie sur chaque bord (plus une dessous?! en cas de retournement L non prévu au programme J).

Les équipements de sécurité indispensables semblent complets (survie en container, harnais, fusées… annexe pliée neuve…), mais je n’ai pas vu d’extincteur. Il n’y a pas de balise de détresse. Il faut donc faire un point précis de ces équipements et acheter à Dakar le nécessaire avant le départ! Prévoir également une pharmacie océanique minimale.

La carène des 2 flotteurs est quasi propre, par contre celle de la coque centrale est dans un sale état. L’antifouling a plus d’1 an et a déjà été gratté 2 fois… Il faut donc caréner ça avant départ : nettoyer les puits des foils des 2 flotteurs et passer au moins une couche d’anti-fouling sur la coque centrale

Les 4 winchs de cockpit (marque ANTAL: 1xW44, 1xW48 et 2xW52) sont quasi bloqués par l’oxydation : il faut prévoir de remplacer les rondelles isolantes entre embases aluminum et axes d’engrenage en acier inox (voir éclaté du winch) dans chaque winch, soit 4 rondelles par winch à acheter (commandées chez AD le 08 Juin).

Le safran cassé en Septembre 2014, est réparé (et renforcé) et est en place. Mais les axes de safran ne sont pas correctement positionnés : il faut donc placer les axes de safran correctement.

Le moteur hors bord Yamaha (25cv ?) est à poste : il paraît qu’il est quasi neuf (selon Paul) et qu’il y aurait des soucis de démarreur électrique (selon Jean-Marc). Il faut prévoir une révision/graissage du moteur et faire le point sur cette histoire de démarreur électrique.

La chaise du moteur hors-bord est mal fixée : il faut donc contrôler/serrer la chaise moteur et probablement lui ajouter une contre-plaque sur les fixations.

L’ensemble de l’électronique (GPS, VHF, Radar, sondeur…) est débarqué (chez Paul) et doit être remis à poste et testé. A noter que le bateau n’a pas de girouette anémomètre (donc mettre des fanons un peu partout ?), pas de récepteur AIS (donc veille très attentive à prévoir notamment en Manche !)

Pas de pilote automatique à bord : Jean-Marc a envoyé le Smart Pilot Raymarine en révision (vérin électrique + capteur d’angle de barre + centrale + pupitre) et acheté un pilote de barre franche Simrad TP32. J’ai récupéré tout ça à Paris le 3 Juin, lors de ma 1^ère rencontre avec Jean-Marc. Le pupitre ST600x était HS, Raymarine l’a remplacé par un pupitre P70 mais n’a pas fourni la connectique nécessaire (comme d’hab!). Il faut donc acheter un convertisseur Seatalk / SeaTalk^NG pour pouvoir câbler le P70 sur la centrale Smart Pilot (commandé chez AD le 08 Juin), et poser/tester les 2 pilotes.

Le parc de batteries (2x80 Ah ?) semble OK à 12,7V, les 2 panneaux solaires sont branchés et opérationnels via régulateur. Le bateau dispose d’un hydro-générateur de balcon. A noter que le cadre aluminium du panneau solaire bâbord est « explosé » par la corrosion sur un angle et doit donc être renforcé!

Il faut vérifier tous les appareils électriques : pompe de cale (il n’y a pas de pompe à main), guindeau, feux de navigation, éclairages, convertisseur 220V… etc etc.

La coque centrale dispose d’un hublot d’évacuation sur bâbord (en cas de retournement L !). Ce hublot, juste haut dessus de la flottaison, semble parfaitement étanche… il faut tout de même prévoir sikaflex et scotchs variés à bord.

Réglage du gréement : selon l’expérience des équipages précédents la capacité de remonter au vent du bateau est quasi nulle (??), il a donc été décidé par Jean-Marc & Paul de procéder à un changement de réglage du gréement, en donnant plus de quête arrière au mat. Pour cela il est prévu de raccourcir les galhaubans qui sont en buté de réglage… Paul a le matériel nécessaire disponible à Dakar (manilles & embouts Northman neufs)

Le bateau n’a pas de plaque constructeur (obligatoire). Elle doit être fabriquée par Paul et sera posée en Juillet.

Conclusion :

1. Le bateau doit être mis à sec pour un carénage, et faciliter la préparation (dépose moteur, haubans…) et peut être un peu de peinture antidérapante ?

2. Les travaux qui ne devraient pas durer plus de 15 jours se feront à sec début Juillet sur les chariots de Mr Ousman Mar à Hann plage, et le réglage du gréement en collaboration avec Paul constructeur du bateau.

3. Pendant ce mois de Juin j’ai embauché un bon ‘excellent’ nettoyeur de fientes. L’extérieur sera donc propre dès début Juillet.

4. Après travaux, il faut prévoir quelques essais en mer sérieux (avec Paul) pour vérifier les réglages de gréement, fonctionnement du pilote……. Et se mettre le bateau en main

Par ailleurs, compte tenu des équipements de communication du bateau (1 VHF), je prévoit d’embarquer un téléphone satellite iridium et un PC pour pouvoir télécharger les météos régulièrement…. et éventuel appel de détresse of course, dont on espère bien ne pas avoir besoin bien entendu!

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2. Mise à sec & Préparation du bateau à Dakar

Du 29 Juin au 23 Juillet 2015 :

ü 29 Juin

ü 06 Juillet

ü 13 Juillet

Du Lundi 29 Juin au 05 Juillet, début de la préparation du bateau :

Pose du pilote automatique in-bord Raymarine ramené de France:

ð Ajout connexion 12V (l’originale est exploitée pour les pilotes de barre franche)

ð le capteur d’angle de barre est HS ! A l’ohm mètre il ne donne rien, alors que selon support technique France de Raymarine (Louis Godard) on devrait avoir 5kW entre fils Vert & Rouge, et de 1,66 à 3,33kW entre Vert & Bleu !… Je l’ouvre et constate les 3 fils dessoudés sur le potentiomètre !! Et les valeurs testées à l’ohm mètre directement sur le potentiomètre semblent OK.

Le capteur est dispo chez AD Martigues à 240 euros, ils peuvent m’expédier ça en chrono….

J’appel Sakho l’électronicien pour me ressouder ça proprement (au besoin il a peut être des potars de remplacement!) : avec Sakho nous constatons qu’en fait le capteur est HS, le potentiomètre tourne avec changement d’angle !... Je lui achète donc un capteur (50.000Fcfa) qu’il a amené avec lui et qui fonctionne avec les bonnes valeurs kW. Ensemble nous vérifions toutes les connexions du pilote.

ð Il reste à fixer le pupitre P70 dans cockpit là ou était le ST6002 collé au sika ( !?) (achat visserie ? + prêt perceuse ?)

ð Mais le pilote refuse toujours de fonctionner !! Message « NO RUDREF » !! Ce qui semble vouloir dire que la centrale ne voit toujours pas le capteur !...

ð Je dois donc appeler Louis Godard dès Lundi pour savoir si il ne faudrait pas refaire certains paramétrages (car ces procédures sont assez « merdiques » pour un P70 seatalk^NGsur smart pilot seatalk !!)

ð MAIS je sens venir que le pilot in-bord ne fonctionnera pas !!!

Tests des 2 pilotes de barre franche SIMRAD (un TP30 & un TP32)

Pose et tests de la VHF, du GPS et Radar Furuno.

Pose du radio/lecteur de CD…. Il reste à le brancher et connecter les enceintes (les fils sont salement coupés ?!)

Test de la balise de détresse EPIRB.

Moteur HB Yamaha 25CV (resté dehors depuis xxx mois !!! probablement pas rincé et plein d’essence ?): les commandes de gaz sur les carburateurs sont bloquées & le démarreur ne donne rien d’autre qu’un clac-clac (alors que les 2 batteries 100Ah sont à 13,7V). Je mets le mécano Moussa Coulibaly sur l’entretien… au démontage carburateurs & démarreur sont farcis de corrosion…

ð Dimanche 5 juillet, le moteur démarre et tourne correct. Mais au lanceur. Les batteries sont trop faibles.

ð Il faut :

1. Booster la charge des 2 batteries existantes (quand on sera à sec)

2. Acheter une batterie 100Ah de secours (avec câbles ?) que l’on peu loger avec les 2 batteries déjà en place

3. Reste aussi a faire une vidange d’embase (bateau à sec).

Entretien des winchs : je commence par le plus petit (Antal 44)… Il est tellement grippé et oxydé ! Que l’ouvrir me prend 2 heures… à l’intérieur c’est la catastrophe ! Tout le sable et la merde d’oiseaux des années en stand by est là, la corrosion à fait un méchant bouleau, l’alu a même gonfler et cassé les bagues plastiques (achetées en prévention à Marseille)… faut mettre tout ça dans le gasoil !

ð Il me faut 1jour ½ pour restaurer les 2 premiers winchs (44 pour les ris + 48 en écoute de GV)!!

ð Dimanche 5 Juillet les 4 winchs sont opérationnels :

1. Le 44 (winch des ris) est en TRES mauvais état.

2. Le 48 (winch d’écoute de GV) est en assez bon état mais reste un dur y compris à vide !

3. Les 2 winchs 52 (écoutes de génois) fonctionnent. A bâbord très bien. A tribord il reste très dur !

Programmation de la mise à sec sur chariot de Ousman Mar, avec l’aide de Paul pour Mardi 7 juillet. Achats de sangles et amarres en prévision de l’accrochage du tri de 13x11m sur le chariot de 5x4m L Je sent que ca va être rock & roll cette mise à sec !...

Achat de feux de détresse (stock de périmé depuis 2011 à bord + 2 parachutes et 2 fumigènes périmés 09/2014). Mais pas de fusées parachutes disponibles à Dakar… j’achète donc 6 feux à main + 2 fumigènes. Pour les parachutes il faudra se contenter des périmés présentent à bord.

Achat de sangle 25mm pour faire une ligne de vie (et sangles de retenu du bateau à sec sur chariot)

Achat d’un testeur électrique (ampère, volts, ohms)

Envoi WD40 sur tous les ridoirs en prévision de leur démontage… bateau à sec, on prévoit d’augmenter la quête arrière du mat:

ð « Soulever » le tambour enrouleur de génois pour accéder au ridoir d’étai à relâcher de qqs 10 à 13 cm.

ð Raccourcir de 10 à 13cm les 2 galhaubans supérieurs (Car on est en limite mini de réglage. Paul m’a donné les manilles et embouts northman nécessaires)

ð Mettre les « bonnes » tensions dans tous les haubans (en l’état tout est « hyper trop » souple !)

Emeline, l’équipière attendue, arrivera à Dakar Samedi 11 Juillet.

2^ème semaine : du 06 au 12 Juillet, mise à sec:

Moteur : avec une 100Ah batterie supplémentaire (dans le compartiment qui contient les 2 batteries), ça ne démarre toujours pas !! Démarrage à la main… après 15minutes au ralenti, baisse de régime, chauffe… arrêt !!

ð Moussa a sortie l’embase (hempler HS, en sortant embase, une pièce corrodé du mécanisme inverseur casse !)… on répare tout ça !!

Mise à sec : chariot (4mx3m) prêt à recevoir le bateau (13mx11m) ?! Le bateau, de 3,60m de large au maitre bau, sera posé sur 2 bastins en bois protégés par 15cm néoprène mi-dur. Avec 4 sangles à cliquets aux 4 coins du chariot vers une sangle cerclée aux 4 extrémités des bras de flotteur. Pour « accoster » le chariot, on prévoit 4 amarres sur les 4 coins du chariot. Chaque amarre avec un flotteur sur 3m de bout et 10m de bout ensuite… La pose du bateau au milieu du chariot ne va pas être easy ! A sec, on va étayer sérieux sous les flotteurs.

ð Mardi le bateau est mis à sec après une journée d’efforts.

ð Le foil bâbord est endommagé et nécessite résines, mastics époxy dans sa partie inférieure. Réparation en cours au mastic epoxy…

ð La carène est très sale. Il n’y a quasi plus d’antifouling en nombreux endroits. J’achète 25L d’antifouling International.

Le vendredi 10, la carène est prête à recevoir l’antifouling. Badou & Ousseynou ont bossé dur…

ð Les bouts de montée/descente des foils sont TROP raides pour manipulation facile des foils !

Support de safran : le safran suspendu sur 2 axes. L’axe supérieur est mal monté, il ne passe pas dans la ferrure inférieure !

ð Vendredi 10, on dépose le safran et on fini le perçage du passage d’axe supérieur (qui n’avait pas été terminée lors de la réparation de sept 2014, de sorte que l’épaulement de l’axe vienne en butée sur la ferrure, et ajout d’un boulon « goupille » qui empêche l’axe de ressortir.

ð Le palan de montée/descente du safran est introuvable à bord !

Pilote Auto : après discussion avec support raymarine France, la centrale doit être HS (elle donne « NO RUDREF » !!).

ð Je contact Sakho qui aurait une centrale Smart Pilot disponible (125.000Fcfa). Demain Jeudi, il vient avec pour tests avant achat…

MAIS : le jeudi Sakho m’informe qu’il ne retrouve pas la centrale en question (perdue du côté de l’embarcadère de N’Gor ?.... Bon tant pis !!! Y a pas de solution de remplacement pour l’instant… on s’oriente doucement vers une nav’ sans pilote in-board !... MERDE ! Ca fait chi… .

Ligne de vie posée sur tribord.

Changement détendeur gaz.

Chaise moteur : Dépose complète du moteur et de sa chaise pour revoir les fixations de chaise qui ont un jeu dangereux ! Nous prévoyons d’ajouter contreplaques en inox.

Haubanage : le jeudi 09/07, ac Paul, nous descendons les galhaubans supérieurs pour les réduire de 15cm en les montant avec de nouveaux embouts Northman et anciennes manilles (car les nouvelles à 3800kg de charge de travail sont « peut-être » sous-dimensionnées ?). Le but est de donner une bonne tension à l’ensemble du haubanage avec accessoirement une très légère quête arrière (la spécification constructeur étant : mat à 0°! ie. mât vertical…). Donc également ouverture de l’enrouleur pour accéder au ridoir d’étai qu’il faut détendre de 15mm, et relâche du bas-étai, et réglage complet de tout le haubanage.…

Vendredi 10, nous finissons les tensions de haubans au repos.

Il reste à essayer tout ça sous voile, vérifier cintrage du mat avec GV en place, rotations corrects du mât au virement, tensions des haubans au vent et sous le vent… (tout ça sachant que la rotation du mât, compte tenu du point d’accroche des manilles de galhaubans, relâche les tensions de hauban au vent et reprend au vent !).

La plaque constructeur est faite et posée dans le cockpit.

3^ème semaine : du 13 au 19 Juillet, remise à l’eau & essais en mer:

Moteur OK avec chaise moteur solidement fixée, refroidissement moteur OK mais démarrage au démarreur toujours difficile (il est possible qu’il faille augmenter la section des câbles moteur ?...)

Safran OK avec nouveau palan de montée/descente

Pilote auto : on fait le deuil du pilote inboard, seul 1 pilote de barre franche est OK. Le pilote de barre franche TP32 neuf (que j’ai ramené de Paris) ne fonctionne pas.

ð Après essais et téléphone au SAV Pochon, qui m’autorise à ouvrir le boitier TP32 sans remettre en cause la garantie… J’ouvre le boitier et trouve la panne : le compas électronique est mal branché sur la carte mère !... Je branche ça, et fait des essais. TRout est OK. Nous avons donc 2 pilotes de barre franche opérationnels (TP30 + TP32)

Haubanage : les essais sous voile sont OK.

Radio Sangean (SW) et station météo HS avec piles neuves !

Hydro générateur OK

Achat d’une brassière pour compléter gilet du bateau (en tout : 1 gilet/harnais autogonflant périmé, 1 gilet, 1 brassière)

Achat feux de retournement, extincteurs, manilles diverses pour drisse GV et autres bricoles, outillage (scie métaux...), un peu de vaisselle & literie, complément de la pharmacie de bord,

Réparation feux de nav de balcon (ampoule HS)

Situation en douane du bateau : la déclaration d’exportation du bateau a plus d’un an, elle est donc périmée et doit être refaite pour être en règle au moment du départ ! Paul & Benoit mettent leur transitaire sur le renouvellement de ce papier : coût 100.000F plus surcoût de 25.000F imposé par les douaniers qui « veulent » visiter le bateau… Le document est fait le mercredi 23 juillet.

A voir :

Câblage GPS vers VHF (pour « détresse position » ?)

Contrôler validité n° tel ?

1. CCMM centre consultation médicale maritime: +33 (0)5 61 39 33 33

2. CROSS centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage:

Atlantique (Etel) : +33 (0)2.97.55.35.35

Méditerranée (La Garde) : +33 (0)4.94.61.71.10

COSMA (Antilles) : +33 (0)5.96.71.92.92

COSRU (Océan Indien) : +33 (0)2.62.43.43.43

3. Navigation de Dakar aux Açores (1800 miles)

Du 24 Juillet au 05 Août 2015:

ü 24 Juillet

ü 25 Juillet

ü 26 Juillet

ü 27 Juillet

ü 28 & 29 Juillet

ü 30 au 03 Août

ü 04 Août

ü 05 Août

Vendredi 24 Juillet: à 10h30 nous quittons Dakar. La météo prévue est une faible brise 5 à 12 nœuds d’Ouest qui nous permettra de monter plein nord, avec vent de travers bâbord amure, pendant au moins 48 heures. Ensuite le vent tournera au NNE de 15 à 20 nœuds…

Samedi 25 juillet: vent d’ouest de 5 à 12 nœuds. Dinabar monte plein nord, bâbord amure entre près, bon plein et travers, vitesse de 5 à 10 nœuds selon vent et allure.

La première nuit, le feu de navigation, rouge et vert du balcon avant, tombe en rideau ! L’ampoule est HS, et nous n’en avons pas en remplacement…

Hier, les dauphins étaient au départ au large de la pointe des Almadies à Dakar, et nous saluaient de quelques jolies pirouettes. Aujourd’hui nous croisons des groupes de globicéphales nonchalants au grand large de Nouakchott en Mauritanie.

En fin d’après midi, une grosse pétole s’installe et pendant quelques heures le bateau n’avance plus qu’à quelques 1 à 3 nœuds. Puis le vent revient vers 15 nœuds et nous prenons un ris sur la grand voile.

Dimanche 26 juillet: en milieu de nuit le vent fraichit à 20 nœuds et le bateau file à 12 nœuds sans forcer, mais nous enroulons quand même 20% de génois avec 3 tours de rouleau et relâchons un peu de chariot de grand voile. Le bateau revient entre 8 et 10 nœuds cap au 0°…

A 10h30 le vent mollit et refuse de 30°, nous virons de bord et faisons route tribord amure à 8 nœuds au cap 250° (route direct vers l’île de Sal au Cap Vert à 310 miles !)

A 20h30, le vent a fraichi à 18/20 nœuds, le bateau « vole » à 10 nœuds au près bon-plein, cap au 280°, avec 1 ris dans la grand voile et le génois complet, dans une belle grande houle de nord de 2 mètres… vive la glisse  !!.

Lundi 27 Juillet: A 10h30 nous avons parcouru 210 miles en 24 heures. Le vent s’est progressivement établit au nord-est à 15/18 nœuds. Le bateau file toujours 10 nœuds avec 1 ris dans la grand-voile et 3 tours dans le génois dans une mer hachée et 2 mètres de houle du nord… A 19h00 et nous faisons route au près bon plein, cap au 320°, soit quasiment la route directe vers les Açores dans le 343° à 1133 miles.

Le bateau reste assez stable sur le flotteur bâbord mais très bruyant à l’intérieur, un peu comme dans une machine à laver en position essorage !...

Tout va bien à bord, mais à noter :

1. GPS fixe Furuno GP-32: affiche « NO POSITION » plus de la moitié du temps car il ne reçoit pas de signal !… Heureusement, mon GPS sur ordi n’a pas de souci 

2. Un peu d’eau: par les hublots bâbord de carré et table à carte, et le panneau de pont du carré…

Mardi 28 & Mercredi 29 Juillet: Mardi 215 miles en 24 heures, avec 13 à 17 nœuds de vent. Dans la nuit vers 1h00 du mat’, le vent fraichi de 18 à 20 nœuds, le bateau file à 15 nœuds avec 1 ris et 3 tours de génois, et commence à partir légèrement au lof. Nous prenons le 2^ème ris et enroulons le génois à 50%, avec 18 nœuds de vent nous avançons à 10/12 nœuds. Mercredi matin, 10h30, nous sommes 25°08N 26°59W et avons parcouru 246 miles en 24 heures.

L’après midi, le soleil est de retour… car on approche de l’anticyclone des Açores centré par 34°N 31°W. Le vent a mollit à 14/16 nœuds, et toujours avec 2 ris et 3 tours dans le génois nous avançons a 8/10 nœuds. A priori on va contourner cet anticyclone par l’Ouest, le samedi 1^er Aout, vers la longitude 34°50W, dans des vents faibles (inférieur à 5 nœuds) virants progressivement d’Est en Ouest par le Sud, ensuite nous feront route directe vers Horta au cap 45° ?

Du Jeudi 30 au Lundi 3 Août: Jeudi à 1h00 du matin, le pilote automatique est HS : le téton de fixation du pilote sur la barre franche a cassé !! Ce n’est pas réparable sans une soudure inox… on se retrouve donc à barrer en permanence. Nous parcourons 215 miles en 24 heures.

A 22h00 on réalise que nous avons perdu le trainard de l’hydro générateur: la pièce inox de fixation de la manille du bout de trainard sur l’arbre en entrée de la génératrice a cassé ! Nous risquons donc de manquer d’énergie ? Mais sans pilote automatique et sans feux de navigation ce n’est pas plus grave que ça ?!

Vendredi à 10h30 nous avons parcouru 181 miles en 24 heures, et la pétole anticyclonique s’est installée. Les vents sont inférieurs a 4 nœuds et le bateau n’avance plus qu’a 2/3 nœuds… la journée est très calme. La nuit aussi !... Ce qui n’est pas pour nous déplaire J

Samedi matin toujours « empétolés », à 8h00 nous démarrons le hors-bord à faible régime, enroulons le génois et avançons à 4,5 nœuds, cap au 320°, sur un miroir ondulant à l’infini… Nous bricolons une ligature du pilote sur la barre franche, histoire de pouvoir remettre le pilote en route et lâcher la barre 

Nous avons parcouru 42 miles en 24 heures ! On espère, conformément au fichier météo téléchargé hier après-midi, retrouver un peu d’air à 5/6 nœuds d’Ouest dans 40 à 50 miles au nord ouest de notre position… Ce vent doit ensuite forcer à 10/15 nœuds 

Dans la matinée le pilote automatique (le vieux TP30) « rend l’âme » ! Il refuse de suivre un cap, comme si son compas était débranché ? Nous mettons en route le pilote neuf TP32… ligaturé sur la barre franche (car le téton de fixation est cassé) et ça fonctionne correctement…

A 13h00 arrêt du moteur quand un peu d’air vient à 5/7 nœuds du WNW. Le bateau allonge doucement sa foulée… nous faisons route au près bâbord amure, cap au 355° à 7/8 nœuds.

Dimanche, la matinée commence avec des vents WNW de l’ordre de 10 nœuds, mollissant à 6/7 nœuds vers le nord en fin de matinée. Au point de 10h30, 32°54N 32°48W, nous avons parcouru 162 miles en 24 heures, et nous sommes à 393 miles d’Horta. A midi, le vent a mollit et nous n’avançons plus qu’à 6 nœuds cap au 0°… à 15h30, 4 nœuds cap au 30°… à 17h30, 3 nœuds cap au 90°… à 18h00, virement de bord, 4,5 nœuds au 265°.

Lundi 5h00 du mat’, nous faisons le plein de la nourrice et démarrons le moteur, enroulons le génois et bordons la grand voile à plat… nous faisons route à 5 nœuds cap au 360°. A 6h00 du mat’ le « courant d’air » s’établit au NW à 5/6 nœuds, nous coupons le moteur et, au près toujours, faisons route à 4,5 nœuds cap au 30°, nous sommes en route directe vers Horta.

Au point de 10h30, 34°06N 33°25W, nous avons fait 120 miles en 24 heures, et nous sommes à 352 miles d’Horta. A 11h nous remettons le moteur faute de vent… arrêt moteur à 18h avec un petit vent W 5 nœuds. Nous faisons route Nord a 5 nœuds, et sentons l’approche des terres avec 4 cargos croisés aujourd’hui.

Mardi 4 Août: à 1h30 du mat’, après un excellent apéro suivi d’un sauté de patates douces et son œuf bacon sur lit d’oignons… le vent W forcit 18/20 nœuds sous un gros passage nuageux… on file 12..13…14 nœuds… waaooow!! Puis le ciel se dégage, le vent revient à 13/15 nœuds, et notre vitesse passe à 9 nœuds. Pendant la nuit le vent vire au NW, nous sommes alors au près en route directe vers Horta, cap au 35° avec une vitesse de 9/10 nœuds.

A 10h30 le vent force à 18/20 nœuds, nous prenons un ris dans la grand voile et faisons route à 8 nœuds. Nous sommes au 36°29N 32°25W, à 219 miles de Horta et avons parcouru 160 miles en 24 heures.

Mercredi 5 Août: à 2h30 nous glissons à 10/11 nœuds, sur une mer calme avec une petite houle NW inférieure à 1 mètre, en route directe vers Horta à 85 miles cap au 60°. Les vents à 15/20 nœuds doivent se maintenir toute la journée, nous pourrions donc arriver à Horta vers 13h00 ?

A 10h30, terre en vue… Pico au dessus des nuages, Faial en dessous. Nous sommes à 28 miles d’Horta et avons parcouru 191 miles en 24 heures. A 11h le vent tombe, nous finissons les derniers 20 miles au moteur.

Au passage de la « Caldeira do Inferno » (presqu’île dans le prolongement de Horta) et à l’entrée du canal Faial-Pico, le vent revient. Nous envoyons les voiles pour les 2 derniers miles. Devant le port, nous affalons, et remettons le moteur. Mais le moteur « broute » et ne monte plus dans les tours, et nous n’étalons pas les 10 nœuds de vent dans l’entrée du port !! Nous sommes contraints de ressortir afin de renvoyer de la toile pour une arrivée à la voile. Nous prenons contact avec la capitainerie pour signaler notre arrivée à la voile. La capitainerie nous conseille de mouiller sur ancre dans l’avant port… ils ont fini leur journée et pourront nous remorquer demain jusqu’au quai d’accueil.

A 17h15 Dinabar est au mouillage dans l’avant port de Horta.

Nous avons parcouru 2070 miles depuis Dakar, en 11 jours 7 heures, soit une moyenne de 7,65 nœuds.

Nous débarquons en annexe pour une bonne vrai douche et une petite soirée à terre dans Horta en fête… foule, musique, boissons, graillons, danse, rigolade…et retour au bateau vers 1h du mat’, à la rame sous un début de petite pluie.

4. Escale technique à Horta

Du 06 Août au 18 Août 2015:

ü 06 Août

ü 10 Août

ü 11 Août

ü 12 Août

ü 17 Août

ü 18 Août

Jeudi 6 Août au matin, moteur hors-bord en panne et mouillé sur ancre dans l’avant-port, la marina de Horta nous organise gracieusement un petit remorquage du mouillage au quai principal de la marina. A 11h00 nous sommes amarrés…

Avant de continuer la route vers la Manche et la Normandie nous devons :

1. Réparer le pilote auto TP30 qui ne tient plus le cap

2. Remplacer le trainard de l’hydro générateur que nous avons perdu.

3. Réparer les feux de navigation

4. Réparer le picot de fixation du pilote auto sur la barre

5. Réparer le moteur hors-bord

Vendredi :

1. Les feux de navigation sont réparés (ampoules neuves, et il a fallu changer la ligne électrique du feu arrière).

2. Les pièces à souder (picot de fixation du pilote & embout d’arbre d’hydro générateur) sont parties chez le soudeur.

3. on attend les infos du shipchandler de Horta (Yacht Mid Services) et de mon contact en France (AD Martigues) pour l’achat d’un trainard d’hydro générateur Aero4Gen. On saura rien de plus avant lundi, week-end aoûtien oblige !...

4. Le mécano hors-bord ne pourra pas venir avant lundi matin…

5. Par ailleurs le bateau est asséché, nettoyé… et serait prêt à repartir !

Jusqu’à Lundi, nous sommes donc condamnés à profiter de l’ambiance de fête de la « Semaine de la mer » de Horta : à savoir grosse fiesta avec concerts tous les soirs, nombreux stands bar-resto bien populaires, et toute la population de l’île qui participe à la fête de 2 à 97 ans ! Le samedi, pour se dégourdir la tête et les jambes nous allons nous balader sur l’île de Pico, juste en face à ½ heure de ferry, histoire de voir ça de plus prêt et de s’oxygéner un peu en altitude sur ce sommet qui culmine à 2350 mètres

Dimanche 9 Août, nous attaquons la journée en « désossant » le pilote automatique TP30 (le vieux) qui ne marche plus. Visiblement la connexion de son compas électronique est en mauvais état !! Les 5 micros fils de connexion n’ont plus d’isolant… c’est à cause de ça que cela ne marche plus !!

Nous allons donc tenter d’isoler ces fils. Pour cela il nous faut trouver une bombe de produit isolant électrique, ou vernis à ongle, ou tout « system D » permettant de corriger le problème… ???

Lundi 10 Août: super journée avec son lot de mauvaises surprises

1. Les shipchandlers de Horta n’ont pas la possibilité de commander des hydro générateurs, et notre shipchandler en France s’est renseigné pour un achat de trainard d’Aero4Gen… Résultat : le fournisseur ATMB est fermé jusqu’à la fin du mois !!! Vive les aoûtiens….

ð Jean-Marc a bien trouvé un trainard d’occasion sur « le bon coin », mais le vendeur est absent pour au moins 10 jours

ð Du coup on envisage l’achat d’un petit groupe électrogène + chargeur de batterie. Mais à Horta on ne trouve pas de « petit » groupe ! Le minimum est du 3kW à plus de 500 euros, qui sera « très » encombrant et bruyant dans le cockpit et de plus pas vraiment utilisable dans le futur du bateau ?

2. Le mécano a pu venir cet après midi :

ð il pensait les carburateurs sales pour cause de mauvaise qualité d’essence… en fait pas vraiment. Par contre le moteur tourne sur 2 cylindres (au lieu de 3 !!), le mécano emporte la 3^ème bobine chez lui pour la tester.

ð Si cette bobine est HS il pourra la remplacer, sinon c’est que le CDI est mort… et là y a au moins 12 jours de délai pour livraison d’un nouveau CDI via Lisbonne. Dans ce cas Emeline ne pourra pas finir le voyage avec Dinabar, car elle doit impérativement être à Toulouse avant le 1^er septembre

3. Nous avons pu trouver un « spray isolant électrique » pour réparer la connexion du compas de pilote automatique TP30…

ð Reste à voir si ça va le faire? J’ai fait un test sur 2 bouts de fils fins en cuivre… et je verrai demain si après séchage l’isolant fait son effet ? 

4. Et dans la soirée le mauvais temps arrive de l’ouest avec une fine pluie… du coup on s’est rendu compte qu’une fuite par le compas de route du cockpit inonde doucement mais surement le couchage de la cabine arrière, qui est tristement la seule cabine restant encore sèche en navigation sans pluie

ð Il faut donc démonter ce compas de route pour le remonter étanche au sikaflex (et en profiter pour tenter de reconnecter son éclairage défectueux !)

Par contre, nous avons croisé Pascal, un gars sympa qui cherche à rentrer en France par voilier… Donc si on manque d’énergie, de pilote, d’instruments…. On aura au moins 6 yeux et 6 mains, pour autant qu’on puisse partir suffisamment rapidement afin qu’Emeline finisse le voyage  sur le bateau.

Quoi qu’il en soit, Emeline & moi restons positifs  et ne doutons pas (encore) de pouvoir solutionner tout ça et quitter Horta cette semaine si toutefois la météo prévue les 8 à 10 jours suivants est correcte ? We will see….

Mardi 11 Août : le temps se dégrade franchement ! Ce matin on a des rafales nord-est à 50 nœuds dans le port, nous sommes toujours dans l’anticyclone (1022 mbars), mais coincés entre une dépression « cyclonique » passant au nord et une bien creusée aussi sur la péninsule ibérique ! Résultat… les vents entre les Açores et la Bretagne sont globalement Nord-est ! Et ça va durer quelques jours comme ça.

A part ça :

1. le mécano reste décidemment peu disponible… et nous ne seront fixés sur la panne moteur (bobine ou CDI HS ?) que demain Mercredi.

2. nous avons récupéré les pièces chez le soudeur : picot de fixation du pilote sur la barre & embout d’arbre d’hydro générateur.

3. j’ai trouvé un magnifique groupe électrogène en cocon, 4kW… mais diesel et coûtant plus de 3000 euros.

4. J’ai fait un bricolage du pilote TP30 pour isoler ces micros fils de compas avec spray isolant & scotchs. Reste à tester ça demain après séchage complet du spray ?

Mercredi 12 Août:

1. Pilote automatique TP30 : mon bricolage d’hier avec spray & scotch élec ne marche pas… le compas électronique continu à être en court jus dans ces connexions avec la carte mère !

ð Du coup je vais ré ouvrir le TP30 et tenter autre bricolage de ces micros fils de compas ! Non mais !!! Peut être aussi voir avec un réparateur ordi/téléphones… si il ne sentirait pas capable de restaurer ça ?

2. Hors bord Yam 25CV : Manuel, le mécano, confirme que la bobine du hors-bord est OK. Donc la panne est sérieuse, selon lui, CDI ou cylindre ?!!!... Donc non réparable sans sortir et démonter complètement le moteur, commander les pièces nécessaires avec au moins 15 jours de délai de livraison, etc etc… Donc beaucoup de temps et d’argent !!

ð Du coup on passe au plan « C », à savoir : achat d’un hors-bord d’occasion disponible chez le mécano Manuel. Il s’agit d’un Yamaha 40CV (avec CDI neuf). Les avantages de cette solution sont :

1. Coût raisonnable : achat du moteur, grutage pour sortir l’ancien et poser le nouveau, modifications de chaise moteur, connexions gaz & batteries, main d’œuvre… tout ça ne devrait pas dépasser 1100 ou 1200 euros.

2. Délai correct : malgré sa charge de travail Manuel me promet de finir Mardi ou Mercredi 19 au plus tard.

3. Production électrique : ce 40CV Yam a un alternateur performant. Donc moyennant un re câblage vers les batteries on aura de l’énergie et on pourra donc se passer d’hydro générateur ou groupe électrogène pour la fin du voyage.

Par contre, Emeline ne va pas avoir le temps d’attendre, et va sûrement rentrer en avion vers Toulouse. Et du coup il me faut impérativement trouver un équipier pour la fin du voyage. Pascal est toujours dans le coin… je vais voir avec lui si l’aventure le tente ?

Samedi 15 Août: Il fait un temps magnifique à Horta, ciel bleu, mer calme et petite brise Sud-Ouest à moins de 5 nœuds. L’anticyclone nous protège des dépressions au nord (latitudes 55 à 60N), les vents d’ouest modérés 15 à 20 nœuds sont 350 à 400 miles au nord … Nous avons donc véritablement laissé passé un très bon créneau météo pour la route qui nous reste à faire! Espérons que cette météo va encore durer 1 à 2 semaines ? Ceci étant :

1. Pilote auto TP30 : j’ai finalement opté pour un badigeonnage au vernis à ongle des fils corrodés/dénudés du compas électronique… Et ça à l’air OK ! Suite aux tests à quai, le pilote auto de secours semble opérationnel

2. Hors bord : Lundi, Manuel doit nous livrer/poser un Yamaha 40CV d’occasion. Il nous a promis que ce sera opérationnel Mardi Soir au plus tard…

3. Equipier : Pascal a dû partir pour Paris… Emeline hésite encore à prendre son avion prévu Mercredi 19… Si le bateau est effectivement prêt dès Mardi soir et si la météo prévue dans les 8 jours suivants reste correcte, alors le bateau pourrait être arrivé à Dives/Mer en Normandie avant le 1^er septembre. Du coup, Emeline pense finir le convoyage jusqu’en Normandie.

Donc on pense pouvoir larguer les amarres Mercredi 19 au plus tard. We will see ?...

Lundi 17 Août: Manuel est à pied d’œuvre dès 9h00 du mat’ pour le remplacement du moteur hors-bord :

changement de poignée de gaz : histoire d’avoir toutes les commandes au panneau de contrôle moteur (arrêt, démarrage, starter, débrayage…) et pouvoir monter dans les tours sans pour autant être embrayé. Mais du coup il faut déplacer la prise de connexion du pilote de barre franche…

nouveau câble de connexion du moteur au 12V : du moteur à la batterie 1 nous posons un câble 25 mm2 neuf en remplacement du 4mm2.

ð A noter que la connexion électrique du moteur était du grand n’importe quoi : + sur batterie 1 et – sur batterie 2 !! Et aussi pontage sauvage sur ce câble de l’arrivée de l’hydro générateur !!! Pas étonnant qu’on ne pouvait pas démarrer électriquement et que la charge par l’alternateur moteur était quasi inexistante

ð Les tests de ce nouveau moteur Yamaha 40CV sont bons :

§ Démarrage électrique OK

§ Charge batterie à 14 Volts

§ Mais ce moteur de 40CV est plus lourd que le 25CV, du coup le bateau commence à ne plus être dans ses lignes et a être trop sur l’arrière !!! A mon avis le bateau gagnerait à avoir un HB moins puissant et lourd dans un puit de la coque centrale et donc moins sur l’arrière. Il me semble d’ailleurs que c’est ainsi que l’architecte Erick Lerouge avait prévu les choses à l’origine ?

On se débarrasse des 60 litres d’essence restants de l’avitaillement de Dakar et qui selon Manuel sont de « très » mauvaise qualité, et pourrait donc contribuer à endommager le moteur :

A 18h00 le moteur est en place, les pleins d’essence (85 litres) sont faits et tout est OK. Donc dès demain nous pouvons faire les derniers préparatifs d’avitaillement, prendre une dernière météo et prévoir de larguer les amarres dès mercredi matin si cette dernière est correcte 

Il faudra tout de même se méfier de la consommation, car avec 85 litres embarqués notre autonomie au moteur ne sera que de 4 ou 5 heures à plein régime et probablement de 14 ou 15 heures à faible régime permettant de charger les batteries avec une tension de charge de 13,5V !!

Mardi 18 Août :

Modification de la sécurité de fixation du hors-bord en position haute (sortie d’eau).

Réparation du guindeau dont la montée ne marche plus

ð L’intérieur du boitier de commande du guindeau est dans un sale état de corrosion. Le bouton poussoir de montée est un bloc de rouille irrécupérable ! Nous remplaçons le boitier par un boitier neuf (pas cher et de qualité médiocre) trouvé ici à Horta.

Achat ampoules de rechange supplémentaires pour les feux de navigation (le feux de balcon avant ayant fâcheuse tendance à griller très vite !), de 3 bidons de 20 supplémentaires pour essence, prise de quai 220V pour charge batterie optimale et d’huile 2 temps pour le hors bord.

Dernières courses d’avitaillement & ajout de 60 litres d’essence en jerrican pour augmenter l’autonomie moteur.

Météo : une grosse dépression est prévue dimanche sur nord-ouest Gascogne, à 980Hpa centrée sur 47N 14W, avec des vents prévus à plus de 40 nœuds. Il faut donc s’attendre à des rafales à au moins 50/55 nœuds !!

ð Du coup il n’est pas « raisonnable » de partir demain en solo, et en route directe vers l’entrée de la manche. Il faudrait attendre 2 ou 3 jours à Horta de façon à passer derrière cette dépression… mais l’analyse des prévisions suivantes fait supposer une autre dépression (peut être moins creusée) qui arriverait sur la zone à traversée 3 ou 4 jours plus tard…

ð Je choisi donc de partir demain, mercredi 19 Août, en faisant route vers La Coruña (cap Finistère en Espagne) dans un premier temps, soit un peu moins de 1000 miles à parcourir. Cette route reste bien au sud de la dépression prévue dimanche, et dans des vents n’excédant pas 30 nœuds. De plus Emeline ayant le temps de faire cette route avec moi jusqu’à La Coruña, je ne serais donc pas en solo pour cette remise en route du bateau avec nouveau moteur, potentiels problèmes de production d’énergie… etc etc.

Le bateau est donc prêt au départ pour demain mercredi. Nous larguerons les amarres par petits vents de sud-ouest à ouest pour traverser l’archipel des Açores en direction de La Coruña à 950 miles cap au 70°. Nous passerons donc au nord des îles de Sao Jorge et Terceira, et ferons route quasi directe vers le Cap Finistère.

Sur notre route le vent va progressivement fraichir à 10/15 nœuds, puis 20 le vendredi, puis s’orienter nord/nord-ouest à 15/20 nœuds le samedi, puis revenir à l’ouest/sud-ouest à 30 nœuds le dimanche à 200 miles du cap Finistère, avec des vagues de 3 à 4 mètres, et enfin mollir ensuite à 10 nœuds de vent à l’approche de La Coruña ou nous pourrions arriver Lundi 24 Août.

Ensuite, après avoir débarqué Emeline, la navigation se fera en solo, à moins qu’un équipier intéressé se manifeste ?... Et les vents devraient être sud/sud-ouest de 10 à 15 nœuds puis mollissants, donc portants vers Ouessant et l’entrée de la Manche, à moins que les prévisions météo évoluent ?...

Une belle navigation au portant en perspective. Espérons que les pilotes de barre franche tiennent, et que l’énergie ne manque pas ?... We will see

5. Navigation de Horta à La Coruña (920 miles)

Du 19 Août au 25 Août 2015:

ü 19 Août

ü 20 Août

ü 21 Août

ü 22 Août

ü 23 Août

ü 24 Août

ü 25 Août

Mercredi 19 Août à 11h00 : nous quittons Horta avec l’aide aimable du capitaine de port qui nous remorque en marche arrière pour sortir de la marina sans souci. Il fait un temps superbe, ciel bleu et petite brise SSW inférieure à 10 nœuds.

Toutes voiles dehors, Dinabar fait route au portant, voiles en ciseaux, en direction de la pointe nord ouest de l’île de Sao Jorge à 20 miles, cap au 45°.

Quelques dauphins nous saluent rapidement entre les îles de Faial et Pico, puis au nord de Sao Jorge nous apercevons de gros mammifères marins, d’au moins 3 ou 4 mètres de long, avec une courte nageoire dorsale… Emeline fouille dans sa « bible des mammifères marins » et nous en déduisons qu’il pourrait s’agir de « Cachalots Nains ».

Le vent mollit vers 17h00 et nous n’avançons plus qu’à 1 nœud. C’est l’occasion de prendre un bain et de se laisser tirer doucement par le bateau… Nous allumons le moteur afin d’avancer à 5 nœuds et de recharger les batteries. Vers 20h30, le vent revient mollement du nord ouest à 5/6 nœuds, nous arrêtons le moteur et le bateau avance entre 4 à 5 nœuds au grand largue. Nous faisons route directe vers La Coruña à 920 miles cap au 72°.

A 300m sur bâbord nous apercevons à plusieurs reprises un souffle de baleine, mais ne voyons pas la bête… dommage !

Jeudi 20 Août : 0h30, le ciel très clair est parfaitement étoilé sur tout l’horizon, le petit croissant de lune montante s’est couché derrière nous. Sur notre bâbord arrière les lumières de l’île de Graciosa sont visibles, celles de Sao Jorge sur tribord arrière, et Terceira par le travers sur tribord. Dinabar fait route entre 3 et 4 nœuds, au portant bâbord amure, cap au 72°. La nuit passe ainsi mollement, et au lever du jour, à 7h00, Dinabar fait route entre 1,5 et 2,5 nœuds, au portant tribord amure.

A 11h00 nous avançons à 4 nœuds cap au 73°, et nous avons parcouru 83 miles en 24 heures… La Coroña est à 883 miles.

A 15h30 nous apercevons du mouvement sur l’avant à tribord, on infléchit la route vers ces mouvements… et avons la chance de voir distinctement le dos et la nageoire dorsale de 2 gros « Rorquals de Bryde » à 50m sur tribord. Ces animaux font à peu prêt 15m de long… Superbe 

A 20h30, le picot en inox de fixation du pilote sur la barre franche casse! Ce picot a été ressoudé à Horta et c’est cette nouvelle soudure qui a lâché !! Soudure probablement mal faite ? Une fois de plus nous n’avons donc plus de pilote, nous faisons une ligature de l’embout de vérin de pilote sur la barre… c’est mieux que rien ! Et ça tient au moins par petit temps … Le bateau fait route vent arrière tribord amure, avec un vent d’ouest inférieur à 10 nœuds, notre vitesse est de 3 à 4 nœuds cap au 90°.

Vendredi 21 Août : 0h15, le vent WSW vire doucement NW, nous empannons. Le bateau est maintenant vent arrière bâbord amure avec une vitesse de 4noeuds cap au 70°. A 5h30 le vent fraichi 10 à 15 nœuds avec une bonne averse, le bateau file 9 à 10 nœuds toujours en route directe vers La Coruña. La pluie cesse à 6h45, le vent est WNW inférieur à 10 nœuds et le bateau avance à 6 nœuds.

A 8h15 la mer est agitée avec une houle de 1m et le vent a fraichit à 15 à 18 nœuds secteur Nord, nous prenons donc 1 ris et 3 tours de rouleau dans le génois. Le bateau file à 10 nœuds cap au 70°. Vers 9h00 le vent a légèrement faiblit à moins de 15 nœuds et nous avançons entre 7 et 8 nœuds.

A 9h00, je fais l’inspection quotidienne des points sensibles du bateau… et découvre une fissure sur le support inférieur d’axe de safran !!! Donc ça sent l’avarie de barre à plein nez?? Je me dis qu’il va falloir naviguer en douceur maximale jusqu’à La Coruña qui est encore à 765 miles au portant et avec un p’tit vent frais à force 7 à 8 prévu dimanche?

A 11h00 nous avons parcouru 130 miles en 24 heures, et sommes à 752 miles de La Coruña cap au 68°.

Dans l’après midi nous croisons quelques cargos faisant route vers Canada ou nord USA. Il faut aussi reprendre la barre de temps en temps car la ligature du pilote sur la barre se relâche et il faut resserrer cette ligature ! Le vent reste au nord de 12 à 15 nœuds et le bateau file à 9 nœuds en route directe vers la Coruña cap au 68° dans 700 miles…

Samedi 22 Août : 4h30, le vent NNW a forcit à 20 nœuds et le bateau avec 1 ris file à plus de 13 nœuds par vent de travers. C’est fun, mais avec une fixation de safran douteuse et une fixation de pilote automatique hasardeuse nous ne voulons pas prendre de risque… Donc nous prenons le 2^ème ris, la vitesse du bateau passe à 10 nœuds avec de temps en temps une petite pointe à 12.

Le pilote automatique tiens le choc, la fissure sur le support d’axe inférieur de safran semble stationnaire et les batteries ne sont plus qu’à 12,1 volts… autant dire qu’il n’y en a pas de trop… Par ailleurs l’ambiance à bord est excellente, Emeline & moi enchaînons nos quarts de 3 à 4 heures dans la bonne humeur  bien qu’avec la fraîcheur des nuits et les embruns, les vestes de quart et bonnets deviennent indispensables.

6h00, à la faveur d’un gros passage nuageux, le vent monte un peu plus, environ 25 nœuds. La mer aussi monte un peu, houle de 2,5m à 3m. Avec nos 2 ris et génois à 30%, le bateau a une légère tendance à l’abattée. Nous enroulons 3 tours de plus dans le génois et les choses rentre dans l’ordre… le bateau file toujours 10 à 12 nœuds…

A 7h00 le jour est là, le ciel est bleu au dessus de nous et très chargé sur l’horizon du nord à l’ouest. Devant nous, une grosse masse nuageuse de stratus pleins de pluie ??

A 11h00 nous avons parcouru 232 miles en 24 heures, nous sommes à 532 miles de La Coruña.

Dans l’après-midi le vent monte doucement en tournant doucement vers l’W et s’établit à plus de 20 nœuds, la houle continue de monter entre 3 et 3,5 mètres. C’est le coup de vent de cette nuit qui s’annonce… Nous maintenons une vitesse du bateau à 10 nœuds, et il faut de temps en temps reprendre la barre pour refaire l’attache du pilote qui a une fâcheuse tendance à se détendre… La fissure sur le support inférieur d’axe de safran semble s’agrandir doucement vers le haut(à peu près 3cm, la fissure viendrait jusqu’à la limite de l’antifouling ?) ! De plus, en y regardant de très près, la platine inox fixée sur le tableau arrière et recevant l’axe inférieur a quelques millimètres de jeu, il va falloir resserrer ses 4 boulons mais c’est pas facile à faire en mer et les 4 écrous ne sont pas très accessibles à l’intérieur du ballast arrière ?

22h30, le vent s’est établit W et a forcit à 25 nœuds, ciel très couvert… la perturbation annoncée arrive, nous nous attendons à 35 nœuds, voir plus ? Nous avons 2 ris et le génois enroulé à 70%, le bateau file à 10/11 nœuds.

Dimanche 23 Août: dans la nuit de samedi à dimanche le vent forcit jusqu’à 45 nœuds et la mer grossit jusqu’à 6 à 8 mètres. Nous avons pris 3 ris et laissé seulement une petite pointe de génois, le bateau file entre 12 et 15 nœuds, avec des pointes à 18. Evidement le pilote automatique ficelé à la barre est incapable de gérer ça… nous passons donc la nuit et la journée du dimanche à la barre. C’est le baptême des 45 nœuds d’Emeline, elle est un peu impressionnée mais s’en sort très bien à la barre.

Nous avons droit à quelques bonnes averses et de nombreuses vagues qui arrosent copieusement le pont… L’intérieur du bateau est une véritable piscine, l’eau entre par tous les hublots, même la table à carte est complètement inondée !

A 13h50, Emeline fait un point, nous sommes par 42°21,15’N 14°40,23’W, nous avons parcouru 252 miles en 26 heures.

En fin de journée, la mer s’assagit… nous pouvons remettre le pilote automatique. Mais 3 heures plus tard il ne veut plus rien savoir (le TP32 « neuf » !). Nous essayons le « vieux » TP30 dont le compas est restauré au vernis à ongle… ça ne marche pas non plus !

Donc nous devrons barrer jusqu’à l’arrivée à La Coruña!

Lundi 24 Août: au levé du jour la mer est calme avec grande houle résiduelle de 2 à 3 mètres, et le vent n’est que de 10 nœuds NW. A 06h00 nous sommes à 165 miles de La Coruña. Dans la journée le vent NW vire à l’W puis SW, du coup on empanne du portant tribord amure vers bâbord amure.

A 15h00 le bateau a 2 ris dans la grand voile et 50% du génois et file 9 à 10 nœuds avec de courtes pointes de vitesse à 12-13 nœuds. Nous sommes à 120 miles de La Coruña… nous avons parcouru 170 miles en 25 heures.

En fin d’après midi nous traversons le rail (Dispositif de Séparation du Trafic) du cap Finistère d’une largeur de 25 miles sous la pluie et 25 nœuds de vent. La visibilité est alors réduite à moins d’un mile et dans le milieu du rail le vent forcit à 30/35 nœuds. Nous prenons donc le 3^ème ris et enroulons encore un peu de génois. Nous faisons de jolis surfs à plus de 18 nœuds… du coup cette traversée du rail met « un peu » de pression car cela revient approximativement à traverser une autoroute encombrée de poids lourds mais en courant avec les yeux fermés !

Vers 22h00 le vent forcit encore un peu à au moins 40 nœuds, nous ne gardons qu’un triangle minimum de génois et faisons de magnifiques surfs de pure glisse à plus de 22 nœuds !

A partir de minuit et à l’approche des côtes espagnoles le vent a la bonne idée de mollir un peu.

Mardi 25 Août: A 4 heures du matin nous sommes devant le phare de « La tour d’Hercule » à l’entrée de la baie de La Coruña, nous affalons les voiles et préparons notre entrée dans la baie. Le vent souffle encore à 20/25 nœuds et il y a une bonne houle de 2 mètres. Le moteur a la bonne idée de démarrer au quart de tour, nous préparons pare battages & amarres et entrons dans la baie.

Le moteur cale plusieurs fois sans bonnes raisons! Mais redémarre à chaque fois J Nous ne pouvons donc pas envisager d’accoster un ponton sans un minimum d’assistance avec ce bateau qui est à 3 nœuds dès que le moindre souffle de vent attrape son fardage !

Du coup, à 5h00 du mat’, nous mouillons dans 5 à 6 mètres d’eau au fond de la baie, dans la zone de mouillage se situant sous le phare de l’île Santa Cristina.

Nous avons parcouru 992 miles depuis Horta, en 5 jours 18 heures, soit une moyenne de 7,2 nœuds avec des vitesses maximales dans les surfs de 22 à 25 nœuds !

A 6h du mat’, nous tombons sur les oreillers pour un peu de repos nécessaire! Vers 11h00 nous contactons par VHF la « Marina Coruña » sur canal 9 pour leur demander une place de ponton et une petite assistance à l’entrée. Vers 12h00 nous avons enfin un contact et la marina dit pouvoir nous accueillir et nous aider à apponter sans problèmes…

Donc démarrage du moteur et levée de l’ancre. Vers 13h00 nous sommes devant la marina, le moteur cale régulièrement ! Et la marina finit par nous annoncer qu’ils ne peuvent nous recevoir qu’au ponton 2 (derrière une bonne chicane étroite, le long de la digue pas accostable et vers laquelle le vent nous poussera si le moteur cale !) et n’ont pas la possibilité de nous aider avec le moindre zodiac ! Je fais quand même 2 tentatives d’approche du 1^er ponton, mais entre le moteur qui cale et le vent qui pousse, nous arrivons toujours trop vite… et préférons ressortir. La Marina Coruña, pas très sympathique et pas disposée à donner le moindre coup de main ne répond même plus à la VHF.

Du coup, nous contactons l’autre marina, la « Marina Real » qui est plus dans le fond et proche du centre ville. Là, un monsieur fort sympathique m’assure qu’il a une très bonne place pour le bateau et me propose son aide pour apponter. Nous allons donc jusqu’à cette marina au moteur, et en calant toutes les minutes… le gars en question nous prend en remorque à l’entrée et nous place sans aucun problème.

A 15h00 nous posons enfin les pieds à terre.

Emeline va pouvoir programmer son retour en bus vers Toulouse.

Et moi prévoir la remise en état du (ou des) pilote automatique et la recherche d’un équipier pour finir la route jusqu’en Normandie. Car finir en solo, avec ce bateau ne serait pas du tout raisonnable, car : les pilotes tombent en rade régulièrement, le hors bord est inutilisable en mer dès que le bateau est à plus de 4 nœuds, et donc il y a un évident possible manque d’énergie.…

6. Escale Technique à La Coruña

Du 26 Août au 02 Septembre 2015:

ü 26 Août

ü 27 Août

ü 28 Août

ü 31 Août

ü 1^er Septembre

ü 2 Septembre

Mercredi 26 Août: Pour résoudre nos problèmes de pilotes automatique, à savoir le pilote in-bord SmartPilot Raymarine et les 2 pilotes de barre franche TP30 & TP32 Simrad, nous trouvons un électronicien naval (entreprise NAVELEC) pour checker tout ça…

Comme pressentit au Sénégal, et après quelques tests du capteur d’angle de barre et de la centrale, NAVELEC confirme que la centrale SmartPilot est HS ! La commande d’une nouvelle centrale coûte 756 euros TTC + 35 euros de transport car elle n’est pas disponible en Espagne et arrivera directement d’Angleterre… nous passons commande, la livraison pourrait être effective dès Vendredi.

Concernant le safran :

Jeu de la ferrure inférieure : les 4 boulons de fixation de la platine inox recevant l’axe inférieur de safran doivent être resserrés… Ces boulons sont accessibles dans le ballast arrière, qui d’ailleurs est à moitié plein d’eau!

Fissure du fémelot : il faut éventuellement trouver du bout à haute charge de rupture et allongement minimal (type drisse dyneema non gainé, kevlar…) pour faire un brêlage passant devant le fémelot (support d’axe du safran) inférieur et faisant le tour du « castaing » (manchon recevant la partie mobile du safran) afin de sécuriser et limiter l’éventuelle progression de la fissure apparue sur le fémelot, en arrière de l’axe de safran, et remontant de 2 à 3 centimètres sur l’avant du castaing.

Donc les soucis de pilote automatique & de safran qui empêchent le départ pourraient être rapidement résolus. Par ailleurs le bateau est entièrement asséché et retrouve un aspect habitable. Ainsi le bateau pourrait reprendre la mer dès Lundi si toutefois la météo est propice et qu’un nouvel équipier embarque en remplacement d’Emeline.

Fameuse soirée d’au revoir à Emeline dans le bon p’tit resto « Mesón do Pulpo » de la rua Franja , ou l’on se rassasie de fruits de mer, crustacés et « pulpo a la galega » copieusement arrosé au p’tit blanc du pays ! Huuummm… 

Jeudi 27 Août : Aujourd’hui Emeline repart vers ses activités terriennes. Je l’accompagne donc au bus qui la posera chez elle demain à l’aube… et elle m’abandonne à mon triste sort  :

1. Météo : aujourd’hui à La Coruña nous sommes encore dans les «Alizés portugais», à savoir du SW annoncé à 30/35 nœuds avec des pluies importantes jusqu’à Samedi.

A partir de Samedi les vents devraient mollir et tourner au NE à 20/25 nœuds au cap Finistère et 10/15 nœuds à l’entrée de la Manche, et cela pendant une petite semaine. Ensuite il faudra surveiller de très prés la grosse dépression quasi stationnaire au large du Labrador (50°N 48°W) de Mardi à Vendredi prochain, mais se creusant sérieusement et qui pourrait bien choisir de débouler sur le golfe de Gascogne et la Manche 3 ou 4 jours plus tard?...

Il faudrait donc que nous puissions larguer nos amarres dès Lundi ou Mardi 1^er Septembre pour passer Gascogne et Manche dans des vents de NE modérés, mais dans le nez, avant le prochain et probable coup de vent qui pourrait être sur l’entrée de la Manche Dimanche ou Lundi 7 Septembre?...

2. Pompe de cale électrique (dans le coffre avant du carré): cette pompe est la seule pompe du bateau. Grâce a un jeu de 8 vannes (6 vannes, plus 1 vanne d’entrée d’eau de mer sous la flottaison, et 1 de sortie au dessus) elle est sensée permettre de :

Assécher le bateau grâce à tuyauterie mobile de 7m permettant d’aller pomper dans les divers coffres de bateau.

Vider le bac de douche.

Remplir et Vider le ballast arrière (inutile tant que le bateau n’est pas chargé sur l’avant ?).

Et bien s’est pas compliqué... cette pompe tourne mais n’aspire ni ne refoule jamais rien !! Soit la pompe est HS, soit il y a une prise d’air ? Et on n’a donc rien pour assécher le bateau, le bac de douche, et le ballast arrière !!

Par conséquent, je vidange à l’écope et au seau:

Le ballast arrière découvert à ½ plein (soit ~100 litres !) quand j’ai ouvert sa trappe de visite pour resserrer la platine de support inférieure du safran.

Le puit de moteur hors bord condamné dans le coffre arrière est ¾ plein d’eau (soit ~180 litres !) suite aux 5 derniers jours de navigation par force 9 et grosse mer… au cours desquels quelques vagues ont envahies les équipés de cockpit se vidangeant en partie par le coffre arrière, et quelques surfs au cours desquels l’eau entre par le trou de vidange du coffre et l’ouverture du secteur de barre !

Les coffres des cabines avant & arrière qui ont aussi pris leur compte d’eau de mer (soit ~75 litres !) dans le mauvais temps et les entrées d’eau via les hublots de pont et bordés & divers accastillages boulonnés sur le pont.

3. Safran : je resserre de plusieurs tours les 4 boulons de maintien de la platine inox inférieure de fixation du safran sur le tableau arrière. Reste éventuellement à trouver du bout de type dyneema pour pouvoir faire un solide brêlage de sécurité autour de l’axe inférieur de safran afin de limiter toute progression de la fissure... ceci étant compte tenu de la forme du castaing, la tenue d’un éventuel brêlage me semble très hypothétique !

Vendredi 28 Août : Concernant le pilote in-board raymarine, et comme je m’y attendais un peu, la centrale arrivant d’Angleterre ne sera pas livrée avant Lundi ! Par contre NAVELEC a pu restaurer un des 2 pilotes de barre franche… c’est mieux que rien.

Par ailleurs un nouvel équipier est prêt à me rejoindre dès que nécessaire et sera là à partir Mardi.

Ceci étant jusqu’à Lundi il ne va pas se passer grand-chose. Wait and see ! 

Lundi 31 Août :

1. Equipier : Lin, un nouvel équipier, doit arriver à bord demain soir.

2. Météo: aujourd’hui à La Coruña il y a zéro vent & zéro soleil, temps gris et pluvieux avec brumes matinales ! Selon les prévisions il y aurait actuellement 15 nœuds NNE en mer, et pour un départ Mercredi il y aurait 20 à 25 nœuds NE, puis 10 à 15 nœuds N au large de Gascogne, et enfin N puis NE 10 à 15 nœuds en manche. Donc vent dans le nez tout le long… il va falloir louvoyer ! Je m’attends donc à parcourir au moins 800 à 900 miles pour rejoindre Dives s/mer à 650 miles en route directe, voire à passer pas loin du Fastnet Roc (sud-est Irlande L !)… quoi qu’une p’tite irish guiness ne serait pas de refus  !

N’ayant plus que 11 minutes de crédit Iridium en fin de validité le 15/09, je commande quelques crédits iridium chez Naya Monaco (75 minutes valables 3 mois pour 297 euro, soit 3,96 euros la minute!!) histoire de pouvoir, en mer, anticiper la route selon les évolutions de la météo et de cet anticyclone prévu à 1035mb le 7 septembre au SW Irlande (49°N18°W), coincé entre 3 dépressions au sud-est, à l’ouest, et surtout une très creuse au nord-ouest…

3. Pilote automatique: à 17h00, NAVELEC m’informe avoir enfin reçu la centrale SmartPilot d’angleterre. A 18h00 tentative de montage… et là, on se rend compte que le modèle reçu n’est pas le bon: c’est bien un SmartPilot, mais sans connexion de clutch (embrayage)! On a donc reçu un modèle pour unité hydraulique, barre à roue avec embrayage manuel, ou tiller!! On pourrait bien bricoler un interrupteur d’embrayage manuelL, mais il y a une autre différence de taille : une centrale pour vérin électrique linéaire doit tenir 15A, alors que celle que nous avons reçue n’est censée tenir que 10A !!

Donc re-commande aux english dès demain matin… délai prévu 48heures. Soit une livraison possible jeudi! Y mierda!! Cette attente supplémentaire risque de ne pas nous arranger la météo.

D’autre part, NAVELEC a pu restaurer le pilote de barre franche Simrad TP32 avec un simple grand nettoyage de la carte mère et des connexions du compas. Dommage que ce pilote soit complètement insuffisant par vent et mer forte ! Par contre le vieux Simrad TP30 semble irrécupérable.

Mardi 1^er Septembre : Finalement Raymarine ne produit plus de SmartPilot pour unité de puissance linéaire avec clutch (référence E12108)Grrrr !!!!! Cela m’est confirmé par L.Godart, responsable support client Raymarine France : « le SmartPilot E12108 n’existe plus, il peut être remplacé par le SPX10 (référence R18154) mais qui n’existe plus non plus… en matériel neuf, Raymarine ne propose que la gamme Evolution pour remplacer ça ! Par contre la réparation du SmartPilot est possible en Angleterre, en faisant jouer la garantie, mais il faut compter un minimum de 10 jours…. »

Après recherche sur le net dans les matos d’occasion (bon coin, ebay…) je ne trouve rien de disponible dans ces références ! Ca nous oblige donc :

soit envoyer la centrale en révision : expédition en Angleterre pour pouvoir faire jouer la garantie de leur « non réparation » d’avril 2015… mais ça va prendre des jours non maîtrisables, et dans ce cas il faut peut être prévoir de mettre le bateau en stand-by ici jusqu’à nouvel ordre ?

soit partir sans pilote in-board, avec seulement le petit TP32 qui n’est pas fiable dès qu’il y a vraiment du vent… et donc il serait plus prudent d’être 3 à bord pour les 650 miles au près dans minimum 20 nœuds de vent réel, soit 30 à 35 de vent apparent !?

soit acheter un nouveau pilote, et il y a 2 solutions compatibles avec l’unité de puissance linéaire installée à bord et livrables ici en 24 heures:

1. Raymarine : dans la gamme EVOLUTION il faut acheter calculateur (ACU-200 pour unité de puissance linéaire) & capteur central (EV-1) le coût TTC est de 1890 euros !

2. Garmin : dans la gamme REACTOR, il faut acheter calculateur et afficheur : le coût TTC est de 1650 euros !

Je suis dans l’attente d’une décision de Jean-Marc dont les finances commencent à être sérieusement mises à rude épreuve J !

Finalement, Jean-Marc a trouvé un 3^ième équipier, Antoine, qui arrive demain soir… Et nous pourrons donc larguer les amarres dès jeudi matin, sans pilote in-board, avec seulement p’tit TP32 mais 3 bonshommes à bord !

Mercredi 2 Septembre : Nous sommes donc près au départ, la fin du voyage se fera à 3, ce qui permettra de rester serein y compris si le seul petit pilote de barre franche TP32 venait à nous lâcher ! Nous faisons les derniers avitaillements de produits frais avant départ, plein d’eau et tabac… et une p’tite bouteille de rhum pour réchauffer l’équipage au besoin !

Egalement je fais appel à un mécano hors-bord du coin pour m’aider à comprendre ce qui se passe avec ce Yamaha 40CV qui cale régulièrement. En fait il y a un souci dans l’alimentation essence… le filtre essence à l’entrée de la carburation est monté à l’envers et à une micro fuite, cela explique le problème et c’est corrigé en 2 temps et 3 mouvements !

La météo prévu reste tristement avec des vents essentiellement Nord-Est dans le golfe de Gascogne puis Est dans la manche ! Donc en plein dans le nez… il va falloir louvoyer dans 15 à 25 nœuds de vent, avec ce bateau qui est très loin d’être une bête de près !

7. Départ raté de La Coruña L

Du 03 au 06 Septembre 2015:

ü 03 Septembre

ü 04 Septembre

ü 05 Septembre

ü 06 Septembre

Jeudi 03 Septembre: nous quittons la marina à 9h30 sans assistance et sans souci avec le moteur.

Nous essayons tout de suite le petit pilote de barre franche Simrad TP32 : mais il ne tient pas un cap ! Il est donc HS !

Dès le passage des digues du port on rentre dans le vif du sujet : vent NE 15 à 20 nœuds. Nous tirons 2 bords de près pour sortir de la baie de la Coruña, puis établissons une route 345° au compas. Le bateau est au près et barre attachée, il file avec une vitesse sur le fond 8 à 9 nœuds, route sur le fond 335° avec 2 ris dans la grand voile et 70% du génois.

Vers 14h00, les 2 équipiers ont le mal de mer et ne peuvent même pas exercer une surveillanceL. Ils disparaissent dans les couchettes sac plastic en main (Lin en tête de peloton)!

Vers 18h00 le vent refuse et mollit un peu entre 12 et 16 nœuds, le bateau reste à 8 nœuds route fond au 315°

Vers 20h00, Lin a essayé de faire surface et prend la barre pendant 15 minutes, Antoine fait surface et me demande de débarqué !... Nous discutons quelques minutes et je réussi à le motiver : « la mer se calme, le vent aussi, Lin va m’aider (j’y crois encore !), tu va te reposer un peu et ça va aller… ». Antoine avale 2 cachetons de Mer Calme et plonge dans sa couchette…

Vers 21h00, Lin est dans le cirage et dans le cockpit. Le vent a encore mollit un peu et j’ai déballé 90% du génois. J’aperçois un souffle de baleine sur tribord à 3 reprises, mais Lin ne daigne même pas regarder… il est vraiment dans le cirage ! Le bateau est à 8 nœuds, route au 320°

Vers 22h00, je me fais une soupe chinoise en solo ! Les 2 équipiers sont toujours complètement HS !...

A 00h50, fatigué je mets le bateau à la cap pour prendre un peu de repos… pendant 3h00, je dors par tranches de 20 minutes histoire de surveiller la dérive et les passages de cargos. Notre bateau dérive à 1,2 nœud vers le 80°

Vendredi 04 Septembre :

A 04h00, je remets le bateau en route, les 2 équipiers sont toujours HS ! Le bateau repart au près à 8/9 nœuds route au 330°

A 04h30, Antoine est vivant  il vient prendre un peu la barre (que j’ai attachée avec un petit jeu, pour minimiser les efforts et erreurs de barre éventuelles).

A 10h00 nous avons parcourus 150 miles en 24 heures (dont plus de 3h à la cap !)

A 13h30 nous virons de bord, avec 1 ris dans la grand voile, le bateau est à 9 nœuds route au 115° (le bateau fait donc 145° d’un bord sur l’autre !!)

Lin est toujours HS dans sa cabine. Antoine reprend ½ vie et confiance en lui, il prend la barre 1 ou 2 heures de temps en temps et s’en sort plutôt bien, ce qui me permet de me reposer un peu et reprendre des forces.

La fissure de safran s’amplifie doucement de chaque côté et vers le haut du castaing !

L’intérieur du bateau est trempé (j’éponge régulièrement la table à carte pour sauvegarder PC…)

A la tombée de la nuit, lorsque j’allume les feux de navigation, les batteries ne sont qu’à 12,2Volts (alors qu’on n’a même pas de pilote !!).

.

Samedi 05 Septembre :

A 01h30, le vent a forcit un peu, je profite de l’apparition d’Antoine pour prendre le 2^ème ris

A 04h20, nous ne sommes qu’à 115 miles de La Coruña dans le 173°, et encore à 330 miles d’Arcachon ou Bordeaux, à 250 de Brest… mais le vent d’Est est prévu dès dimanche vers 3h du mat’ sur l’ensemble du golfe de Gascogne et la Manche pour au moins une semaine… et il n’est pas raisonnable de se lancer dans la Manche par vent d’Est, avec ce bateau qui fait 140° d’un bord à l’autre sans pilote et sans équipier efficace ?

De plus, Lin est toujours «dans le coma» et dans sa couchette (sa santé va très mal ?!)… Antoine fatigue et perd un peu confiance quand il envisage la durée restant avant une possible escale… et moi je fatigue sérieusement avec ce bateau sans pilote et le peu d’assistance des matelots que ce soit sur le pont, en cambuse ou à la table à carte! J’aurais certainement du mal à tenir ce rythme plusieurs jours encore !!

Je décide donc de faire une halte, l’alternative la plus raisonnable étant de faire demi-tour pour revenir à La Coruña à 15 heures au sud.

A 10h00, nous avons parcouru 186 miles en 24 heures. Et nous sommes à 86 miles de La Coruña.

A 17h30 nous sommes à 13 miles de La Coruña, au portant avec des surfs à plus de 15 nœuds.

A 19h15, nous sommes dans l’avant port de La Coruña. La Marina Real ne répond plus ni à la VHF, ni au téléphone. De plus, le moteur ne démarre pas car le démarreur ne lance plus L ! Nous mouillons donc à la voile au fond de la baie, en attendant l’assistance de la marina pour apponter demain matin.

Une fois mouillé, j’étudie la question du moteur qui ne démarre plus: le fil d’alimentation de la commande de démarrage, connecté au + batterie dans le moteur, est cassé ! Nous réparons ça proprement avec une nouvelle cosse, et les choses rentrent dans l’ordre avec un moteur qui démarre enfin 

Dimanche 06 Septembre :

A 09h00, les tentatives de contact de la Marina Real par VHF canal 09 sont sans réponses. Nous levons l’ancre et nous présentons à l’entrée à 10h30, le jeune de service nous rejoins sur son zodiac et s’excuse de ne pas avoir répondu à la VHF. A ma demande d’assistance pour apponter, il commence à vouloir nous remorquer, mais s’y prend visiblement très mal… je sent son manque d’expérience évident et lui demande si ça va vraiment aller ? Là, il me dit « c’est ma première fois » !... Je lui demande si il est seul ? Il répond « oui, jusqu’à 14h30… ». Je lui propose donc de revenir à 14h30, ce qui lui rend le sourire et semble le soulager grandement ! Donc retour au mouillage jusqu’à 14h30.

A 14h30, nous nous présentons à la marina et en attendant que l’assistance vienne nous remorquer nous faisons des ronds dans l’eau devant l’entrée, au moteur et en marche lente. Là, le moteur cale et bien que le démarreur lance, ce satané moteur refuse de repartir… ça ressemble à un problème d’arrivée d’essence!! Du coup, la très légère brise nous fait dériver doucement mais surement vers le quai de cargo, au nord de l’entrée de la marina et très inhospitalier pour notre bateau… L’assistance de la marina arrive juste à temps pour nous tirer de là avant qu’il y ai problème et nous prend en remorque. Ouf !!

A 15h00 nous sommes appontés dans la marina.

8. Re-escale technique à La Coruña

Du 07 au 10 Septembre 2015 :

ü 07 Septembre

ü 08 Septembre

ü 09 Septembre

ü 10 Septembre

Lundi 07 Septembre :

Du côté équipier : les 2 équipiers fatigués sont en partance. Antoine à déjà sauté dans un avion pour Paris hier soir, et Lin cherche une solution de bus ou train pour Toulouse. Il partira demain matin…

Et par ailleurs, j’ai déjà un contact avec Stéphane, un nouvel équipier (expérimenté et compétent cette fois !!), qui arrive demain à La Coruña pour s’occuper de son propre petit voilier qui est ici à sec en attendant de l’emmener du côté des Antilles. Stéphane semble intéressé pour faire la navigation avec moi sur Dinabar. Nous nous rencontrerons dès demain…

Du côté pilote & énergie électrique: j’obtiens rapidement un premier devis de NAVELEC pour l’achat et la pose d’un pilote automatique (Garmin modèle GHP Reactor mais en gardant le vérin linéaire électrique et le capteur d’angle de barre Raymarine qui fonctionnent et sont déjà en place) et l’achat d’un petit groupe électrogène 1,2kW (isolé acoustiquement) et chargeur de batteries (Victron Phoenix 2+1 12/30) le tout TTC et main d’œuvre comprise pour 3100 €…

Du coup, suite à la décision de financement de Jean-Marc… nous allons nous contenter pour le moment du pilote Garmin, et faire l’impasse des investissements pour l’énergie. Car à terme Jean-Marc souhaite, à juste titre, investir dans un hydro générateur (genre Watt&Sea, 3500€ à 10000€ selon options L !) et/ou éolienne…

ð La commande de pilote Garmin est faite par NAVELEC. Pour 1900 €, ça pourrait être livré et installé à bord dans 48 heures?

ð Concernant l’énergie je vais trainer dans les grandes surfaces de bricolage du coin, voir ce qu’on peut trouver en petit groupe & chargeur à bas prix, mais non marinisé… et pas facile à garder à l’abri des embruns dans ce bateau ?

Chez « Brico Dépôt », j’achète un groupe 2 temps, 800W avec sortie 220V 50Hz & 12V continu pour 100€… on pourra donc charger nos batteries au besoin. La charge en 12V n’est que de 4A, et cela suffira à étaler la consommation du pilote et charger aussi un peu les batteries. Pour mieux charger, il faudrait aussi avoir un chargeur 220V: j’en ai trouvé chez « Calvo » qui donne 95Ah à 95€, ou mieux 140Ah à 170€… mais on va s’en passer !

Mardi 08 Septembre:

NAVELEC a reçu l’info suivante de Garmin «le pilote Reactor n’est plus disponible en Espagne, et on ne peut pas savoir sa disponibilité avant vendredi, pour une éventuelle livraison Jeudi prochain», c'est-à-dire pas avant 10 jours! Le moins qu’on puisse dire… c’est qu’il a l’air au top de la réactivité le réseau de distribution Garmin Spain!

Avec NAVELEC nous commandons donc le pilote Raymarine Evolution (EV1 & ACU200) qui pourrait être livré et installé à bord dès ce Jeudi pour 2100€.

Stéphane est bien arrivé pour s’occuper vite fait de son voilier à sec. Il est OK et disponible dès que nécessaire pour m’accompagner jusqu’à Dives.

Mercredi 09 Septembre :

NAVELEC installe le pilote inboard Raymarine Enfin… Tout est prêt à 18h00, il ne reste qu’à faire la dernière petite mise en service nécessaire à flot. Nous ferons ça au moment du départ.

Par contre, le financement viré sur mon compte par Jean-Marc hier (en partie seulement d’ailleurs) n’ai bien entendu pas encore disponible, et encore moins pour des paiements par CB sur un terminal de commerçant (je crois que c’est 2 jours de plus que pour les retraits d’espèces, qui eux sont de toute façon limités à 1000€ par 3 jours…!).

Donc, pas possible de partir demain matin… et tant que NAVELEC n’est pas payé

Météo : Là, y a un peu de souci à se faire !… Car les choses se corsent singulièrement à partir de Samedi soir, avec un enchainement de dépressions intéressant  dans les prochains jours, comme l’atteste les cartes de vents prévus du 13 au 16 septembre (et je vous passe les détails des cartes de vagues prévues qui sont pas mal non plus !) :

1. une 990Hpa centrée Sud Irlande Dimanche matin : donnant 40 nœuds et vagues de 6m dimanche matin sur la Bretagne et une bonne baston sur le golf de Gascogne jusqu’à Lundi

2. une 1000Hpa centrée Ouest France Lundi après midi : donnant des 40 nœuds et vagues de 5m sur le golfe jusqu’à Mardi matin

3. une 990Hpa centrée aussi Ouest France Mardi après midi : donnant elle des 45 nœuds et vagues de 6 à 7m sur le golfe jusqu’à Mercredi Matin

4. Et ensuite, à partir de Mercredi matin, la remontée du golfe de Gascogne et de la Manche redevient praticable pendant au moins quelques jours 

Du coup si on part dès demain matin, et donc avant ce « magnifique train » de dépressions, on peut arriver Dimanche à Dives s/mer… Mais ce n’est pas possible à cause d’une histoire d’€!

Et donc, les options vont probablement se limiter à :

1) patienter ici jusqu’à Mercredi!! Et faire à partir de Mercredi 16 Septembre une route directe, sans soucis et sans escale jusqu’à Dives s/mer.

2) Ou prendre le risque de partir, au plus tard Vendredi 11 au matin, pour passer avant la 1^ère grosse dépression et se mettre à l’abri sur la côte Bretonne (Brest, Camaret…) avant la baston qui arrive dans la nuit de Samedi à Dimanche !

Mais avec cette dernière option, il ne faudra pas traîner en route et se faire rattraper par la dépression et les vagues!? Et de toute façon, il faudra patienter en Bretagne de façon à laisser passer ce merdier avant de rentrer en Manche avec des conditions praticables à partir de Mercredi ou Jeudi 17 Septembre?!...

Jeudi 10 Septembre : coup de bol le paiement par CB du pilote automatique est passé. Nous pouvons donc partir avant le train de dépressions attendu à partir de dimanche.

Départ au plus tard demain matin, soit Vendredi matin, pour atteindre Camaret à 350 miles Dimanche après-midi au maximum parce qu’après ça se gâte sérieusement ! Les vents prévus sur la route sont :

1. SW 20 à 25 nœuds vendredi matin

2. Virant W puis NW 15 nœuds dans l’après midi

3. Virant W à SW 10 à 15 nœuds Samedi après midi

4. Puis S 20 nœuds samedi dans la nuit

5. Forcissant 25 à 30 nœuds Dimanche en début d’après midi, ou nous devrions être arrivé ou en vue de la pointe du Raz ou de Camaret

6. Puis virant W 35 à 40 nœuds Dimanche en soirée et jusqu’à Lundi midi. Mais là on sera déjà à l’abri à Camaret ! En tout cas ça vaudrait mieux, car la mer va monter avec des vagues de 4 à 5 mètres sur la pointe du Raz…

Ensuite il faudra patienter 2 ou 3 jours à Camaret, avant de pouvoir repartir derrière le train de dépression et avec des conditions assez tranquilles au portant dans la Manche du mercredi 16 au vendredi 18…

9. Navigation de La Coruña à Dives s/mer avec escale météo à Camaret (650 miles)

Du 11 au 18 Septembre 2015 :

ü 11 Septembre

ü 12 Septembre

ü 13 Septembre

ü 15 Septembre

ü 17 & 18 Sept.

Vendredi 11 Septembre : départ de la Coruña à 06h45, il fait encore nuit, Stéphane et moi sortons de la marina au moteur et faisons les derniers paramétrages du nouveau pilote automatique qui fonctionne parfaitement.

Au petit matin, une légère brise de terre d’Est inférieure à 10 nœuds, nous permet de faire route tribord amure par le travers. Vers 11h00 le vent vire doucement au SW par le sud. Nous faisons alors route à 6 nœuds cap au 340°, bâbord amure au portant voiles en ciseau. Un groupe de 3 ou 4 globicéphales nous passe juste devant l’étrave.

A 13h30 le vent s’installe au SSW à 15 nœuds, le baromètre est à 1014Hpa. Nous sommes au portant à 7/8 nœuds et un gros banc de dauphin passe nous saluer !

A 16h00, le vent SW forcit à 15 nœuds nous prenons 1 ris dans la grand voile, le baromètre descend doucement à 1013Hpa. C’est la perturbation annoncée qui arrive…

A 18h00, le vent monte à 15/20 nœuds, la pluie augmente, nous faisons 3 tours de rouleau dans le génois. Le bateau file 12 à 14 nœuds cap au 16°.

A 19h30 la perturbation fini de passer, le ciel se dégage, le vent à virer NW toujours 15 à 20 nœuds, nous filons à 15 nœuds.

Samedi 12 Septembre : à 08h00 du matin nous avons parcouru 219 miles en 24 heures. Le vent est constant NW 15 à 20 nœuds, la houle s’installe à 2/2,5 mètres, le baromètre est stable à 1014Hpa et le bateau file 10 nœuds en route directe vers Camaret au 26°.

A 10h00, ciel beau, grand soleil et froid avec seulement 17°. Le vent a mollit, nous choquons le 1^er ris, le bateau file toujours 8,5 à 9 nœuds.

A 15h30 le vent faiblit encore à moins de 10 nœuds en virant à l’W. Nous avançons 5 à 6 nœuds sous un ciel de traine.

A 19h00, le vent mollit encore, nous mettons un peu de moteur pour maintenir 6 nœuds et charger nos batteries pendant 1 heure. Ca attire les dauphins qui viennent jouer dans les étraves

A 22h30, nous sommes à 7 nœuds cap au 55° et à 27 miles des « Pierres Noires » à l’entrée de la rade de Brest

Dimanche 13 Septembre : à 3h00 du mat’ nous sommes devant la « Pointe du Grand Gouin » à l’entrée de la rade de Camaret. Nous essayons de démarrer le moteur… chou blanc !! Les batteries, pourtant à 12 volts, ne suffisent pas à lancer le démarreur ?!! Nous allons donc mouiller à la voile dans un très faible thermique SE dans le nez soufflant à moins de 8 nœuds... Nous sommes donc au près, 4 bords nous permettent d’approcher la digue nord, devant laquelle il y a des fonds de 6 à 7m. Nous mouillons à 5h00 du mat’

Et tombons dans nos bannettes pour un peu de repos. Nous avons parcouru 350 miles depuis La Coruña, en 43 heures, soit une moyenne de 8,1 nœuds avec des vitesses maximales dans les surfs de 15 à 18 nœuds !

A 10h00 du mat’ il pleut, un crachin breton en bonne et due forme, avec une petite brise SE à 10/12 nœuds, baromètre descendu à 1003Hpa. Les batteries sont à 12,2V mais cela ne suffit toujours pas pour démarrer le hors bord ! Nous mettons en route le groupe électrogène 800W acquit à La Coruña pour charger nos batteries : 4A en 12V direct + 4A via le petit chargeur 220V, soit 8A de charge.

A 13h00, les batteries sont à 12,5 volts… le moteur démarre. Ouf ! C’est déjà ça, nous pourrons remonter le mouillage à l’aide du guindeau. Nous attendons 14h00 pour obtenir un contact VHF avec port Camaret…

A 15h00, personne ne répond au port Camaret. Dimanche oblige !… Nous mettons en route au moteur et installons nos amarres sur l’extérieur du « Brise clapot » du port Vauban.

Mardi 15 Septembre : nous sommes parés au départ à tout instant, mais la météo n’est pas du même avis !... Hier c’était 45 nœuds en mer d’Iroise, pointe de Bretagne & Manche ! Demain le vent tourne à l’Est en Manche ! Et après demain, donc Jeudi, revient au Sud Ouest à 20/25 nœuds avec vagues maximales de 4 à 5 m sur la pointe de Bretagne et dans le canal du Four… la mer devant s’atténuer au cours de la journée de Jeudi et 3 jours suivants.

Nous pensons donc repartir dès Jeudi matin pour les 250 miles restant à parcourir. Le départ serait un peu avant l’étal de basse mer pour sortir de la baie, puis passer le canal du Four à marée montante pour ses forts courants portants durant les 3 heures précédent la pleine mer de Brest, soit de 16 à 19h00, mais avec une mer « un peu forte » de 3 à 4m. Et ensuite profiter en Manche des vents d’ouest prévus à 15/20 nœuds jusqu’en baie de Seine ou nous pourrions arriver Vendredi en fin de journée avec une mer calmée inférieure à 2m

Jeudi 17 & Vendredi 18 Septembre : nous quittons Camaret à 11h30, quelques bords de près en mer d’Iroise, puis vent de travers dans le chenal du Four ou nous croisons le fameux « Bel Espoir » et vent portant en Manche

Vendredi à 12h30 nous sommes au large de la pointe de Barfleur, au nord est de la presqu’île du Cotentin, et entrons en baie de seine. Le courant de marée est avec nous, nous avançons à 12/13 nœuds. Mais nle courant va s’inverser et nous ne pourrons entrer à Dives s/mer avant fermeture du chenal d’accès prévue à 17h15 !

A 22h00, après quelques bonnes averses nous mouillons en mer devant Dives au niveau de la marque d’eaux saines DI, dans 6m d’eau. Nous avons parcouru 260 miles depuis Camaret, en 35 heures, soit une moyenne de 7,2 nœuds.

Les batteries sont faibles à 11,8 volts, nous démarrons le groupe pour espérer pouvoir démarrer le moteur demain matin ! Et nous devons attendre l’ouverture du port à marée haute demain Samedi entre 12h50 & 17h45.

10.Arrivée à Dives s/mer

19 Septembre 2015

Arrivés hier soir en début de nuit, nous avons passé la nuit au mouillage devant le chenal d’entrée de Dives, sec à marée basse et qui ne sera praticable qu’entre 12h50 et 17h45.

A 11h00 du matin la brume matinale se lève et nous apercevons la terre à moins de 2 miles. Les batteries sont toujours faibles pour pouvoir démarrer le moteur, nous remettons donc en route le groupe… !

A 12h45, il n’y a toujours pas assez de batteries pour démarrer le moteur!! Je joins Dominique par téléphone, « passeur » du port de Dives, il me dit arriver sur nous dans 15 minutes. Ouf! Nous allons pouvoir nous faire remorquer pour entrer… Nous remontons donc le mouillage (à la main !) et envoyons le génois pour nous rapprocher du chenal d’entrée. Là, le passeur nous prend en remorque et nous emmène jusqu’au mouillage prévu pour le bateau dans l’estuaire de la rivière.

A 13h30 nous sommes amarré au corps mort dans la Dives. Le bateau est enfin arrivé à sa destination.

Depuis Dakar, que nous avons quitté le 24 Juillet, le bateau a parcouru 4094 miles en 22 jours et 17 heures de navigation. Soit une vitesse moyenne de 7,5 nœuds, et nous avons atteint des vitesses maximales de 25 nœuds dans les surfs les plus fous sur des vagues de 6 à 8 mètres pendant un fameux coup de vent entre Horta et La Coruña!

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