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Dernières mises à jour: 15 Novembre 2015. Guendar de Almerimar,
Espagne à Dakar, Sénégal
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du 23 Juin au 11 Juillet
2014. |
Je retrouve Guendar comme nous l’avions laissé fin Août 2013 : les batteries sont correctement chargées par les panneaux solaires, les fonds sont parfaitement secs, le moteur démarre au quart de tour et propulse bien avec son nouvel inverseur ZF posé pendant l’hiver par Frank. Il reste à préparer le bateau pour sa navigation de 1800 miles jusqu’à Dakar, mais aussi pour qu’ensuite il puisse naviguer en tout confort et sécurité dans la zone Afrique de l’Ouest (Sénégal, Gambie, Bijagos, Cap-Vert…). Sont au programme de la préparation:
Travail sur les œuvres vives : ·
Nettoyage des
œuvres vives ·
Contrôle des
anodes sacrificielles: toutes les anodes sont en bon état. Sur chaque
bord il y a 2 flasques au centre du bateau, 1 plaque à hauteur d’hélice et 1
plaque sur le lest. ·
Contrôle du
safran : tout est OK, pas de jeu dans la mèche de safran. ·
Contrôle de
l’arbre d'hélice, inox diamètre 40mm: tout est OK, mais il n’y a pas de coupe
orin alors que l’expertise de Février 2012 de « Kiwi-Kiwi » en
mentionne un ?
· Traitement des points de corrosions sur la coque:
Ø tribord sous WC arrière : zone de ~10cm x 5cm très oxydée et suspecte au dessus et à gauche du « placard » soudé à tribord !! A l’intérieur cette zone est sous la vanne de WC arrière… a priori la corrosion est causée par un simple plancher bois & formica au contact de la coque !...
· Remplacement de toutes vannes douteuses : toutes les vannes situées sous la flottaison sont en plastique et en bon état sur « passe-coque » soudés. Il y a 6 vannes : 2 sortie WC, 1 entrée eau WC avant (et sortie lavabo), 1 évacuation d’évier cuisine sous l’évier, 1 entrée eau WC arrière (et eau de mer cuisine) sous plancher de la descente, 1 vanne entrée moteur et refroidissement frigo sous le moteur côté bâbord. Les
évacuations de la douche & du lavabo du cabinet de toilette arrivent dans
une « boite à eaux grises ». La boite à eaux grises est vidée via
pompe électrique automatique vers un collecteur à l'arrière et situé au
dessus de la flottaison. La pompe de cale électrique arrive sur ce même
collecteur. Les
sorties d’eau des 2 vide-vite de cockpit sont à l’arrière à la limite de la
ligne de flottaison. · Antifouling : marque JOTUN (marenostrum noir) 2 couches, en faible épaisseur puisqu’une mise à sec est prévue dans quelques mois à Dakar notamment pour un sablage et changer des tôles manquant d’épaisseur sous le moteur…
· Tous les haubans (bas-haubans, galhaubans, inter, pataras) en place sont propres, goupillés… mais on ne connait pas leur âge ? · Aucun contrôle visuel possible sur l’étai qui est entièrement interne au profil d’enrouleur (en haut seul l’œil dépasse, on ne voit pas le câble). Décision est prise de changer tous les haubans vétustes, à savoir :
Ridoirs : tous les ridoirs sont du même modèle en bronze sans aucune corrosion. Il y a 2 dimensions de ridoir, correspondants au 2 diamètres de câble inox: 8 et 10mm. Mais le sertissage standard
d’un câble inox de 8mm est trop petit pour pouvoir être monté sur nos ridoirs
de haubans intermédiaires de 8mm. En conséquence les câbles inox des 2
haubans intermédiaires sont remplacés par du 10mm (abondance ne nuit
pas !) Démontage de l’enrouleur : le tube profil aluminium de l’enrouleur est constitué de 2 longueurs manchonnées à 3 mètres du haut. Le manchon, à l’intérieur du profil, est de 60cm de long et est riveté avec 32 rivets. Le profil est emboité sur le tambour sur à peu près 4 centimètres et serré par une bride en fonte d’alu fermée et maintenue par une vis inox qu’il a fallu chauffer au démontage. L’étai est un câble de 10mm de diamètres avec une douzaine de guides de centrage, a peu près 1 chaque 2 mètres. Chaque guide de centrage est une bague « téflon » maintenue sur l’étai par 2 pièces en bronze vissées et au contact du câble. Toutes les pièces démontables sont correctement graissées, au chromate de zinc (pâte jaune). Il n’y a donc aucune corrosion bronze/inox. Les roulements du tambour et de l’émerillon sont en très bon état.
· En tête de mat : la drisse de génois utilisée est en fait la drisse de spi (réa externe sur pontet en tête de mât). · Ajout d’une drisse de génois dans le réa bâbord tête de mat (drisse Ø12mm à bord). Il reste un réa tribord disponible en tête de mat, mais sans « lumière » en base de mât pour ressortir, pour une drisse de secours par exemple… · Ajout d’une balancine dans son réa (achat 40m drisse Ø10mm) pour utilisation en drisse GV de secours, drisse pour pouvoir monter au mât… · Achat feu de navigation & mouillage de tête de mat (à poser) pour remplacer celui en place qui est ½ mort (le tricolore est à LED, mais le feu de mouillage ne marche pas et le capot translucide est très abimé et tient par « miracle » grâce à scotch chaterton). ·
Winchs :
Concernant
les 2 winchs Maxwell 23 endommagés (celui à poste pour la drisse de génois et
celui de la drisse de GV remplacé en 2013 par le Maxwel 26 de cockpit) on
pourra peut être remplacé les pièces cassées. A savoir 2 engrenages
cannelés à l’intérieur et avec « échancrures »: Ø A commander ? voir http://www.maxwellmarine.com,
mais il faut savoir que l’entreprise Maxwell (new zélandaise) a revendu tout
ses stocks à Arco (australien ?) … obtenir des pièces de rechange
va probablement pas être facile !?! Ø A usiner selon modèle ? en bronze, mais c’est
un usinage pointu à réserver à un « magicien tourneur »
dakarois ?... 2 engrenages de ce type sont à bord mais d’un modèle
légèrement trop épais de 5 ou 6mm, car prévus pour les Maxwell 26. ·
Spinlocks du
mât :
La
décision est prise d’acheter 2 Spinlocks (fait à Almerimar).
·
A l’avenir on peut éventuellement remplacer les filières par un modèle démontable, à savoir câble de 6mm avec à une extrémité un sertissage sur embout de ridoir à visser de diamètre maxi 8mm qui passe dans les chandeliers. Cela facilitera les éventuelles interventions futures sur les chandeliers et améliorera l’esthétique des filières… mais c’est plus cherL. · Démontage vaigrages de plafond du cabinet de toilette arrière : panneau 145x65cmm de formica sur CP 8mm « pourri » par l’humidité et fixé par 4 baguettes bois clouées/oxydées + collage du panneau au sika. Etant donné l’état du CP, le démontage de ce plafond aurait pu lui être fatal ! Mais on a réussi à le démonter proprement et le remonter sans dommages…
·
· Acheter une nouvelle annexe, dans les petites tailles de 2,50 m, les budgets hors taxe sont :
Mais avant de choisir une semi-rigide il faut savoir ou on la ranger ? A priori entre le bas étai et le mat: o
o Sur le roof entre mat et capote ? Pas assez de place et ça bloquerais l’ouverture du panneau de pont de cuisine ! o Sur le pont entre mat et bas étai ? On a seulement 2,05 mètres entre le bas étai et la protection inox des 2 boites dorade en avant du mat. Ou pourra peut être y poser une annexe de 2,50m avec son tableau arrière sur la protection inox des dorades et sa pointe avant au niveau du bas étai. L’ouverture du panneau restera possible sous l’annexe retournée, et ça rendra un peu acrobatique les passages à l’avant (guindeau, enrouleur, trinquette, spi…) ! J’ai testé cette option avec l’actuelle annexe de 2,50m… et c’est jouable : voir photo...
· Canot de sauvetage (marque RFD, 6 places en container): fabrication 2001, dernière révision en 2012 (exp. 2015). Donc nous faisons une révision, elle se fait en banlieue de Valencia ou se trouve le seul atelier agréé pour RFD, donc avec 90 euros de surcoût de transport (total 540 euros TTC L )... · Fusées : 1 fumigène (exp. 02/2015), 2 fusées parachutes (exp. 03/2015), 4 feux à main (exp. 04/2015) · 4 extincteurs révisés 2013, manomètre pressions OK. · 4 gilets autogonflants : capsules hydrostatiques à remplacer en 10/2014, donc achat de 4 capsules CO2 de remplacement.
La
messagerie Skyfile
Mail est installée sur le petit PC du bord et configurée pour le kit data
Iridium. Nous pourrons donc, entre autres choses, recevoir des fichiers GRIB
météo par mail (via Globalmarinenet, Saildocs,…). Les contacts de ce téléphone sont : · numéro de téléphone (de l’ordre de 1 euro la minute) : +881631612998 · pour envoyer un SMS gratuitement se rendre à l’adresse http://messaging.iridium.com, entrer le numéro de tel et ensuite le texte. · adresse mail chez Skyfile : guendar2014@skyfile.com
· Décapage extérieur faisant apparaitre une « cicatrice » de 15 cm de long, avec sur sa partie gauche du métal déchiré/abimé/oxydé en profondeur ! Ce genre de blessure mérite sûrement un patch ou changement de tôle ? Nous nous contenterons jusqu’à Dakar d’un primaire époxy + mastic époxy + re primaire epoxy + primaire peinture + peinture blanche pour la propreté. · A l'intérieur on est immédiatement sous le lit avant, derrière le vaigrage et sous une lisse… j’ai retiré à cet endroit un morceau de rouille de 10 x6 cm du genre « millefeuille » de 5mm d’épaisseur… heureusement que c’est 40cm au dessus de la flottaison !!
Il ne doit pas rester une grosse
épaisseur de métal (rouillé ?) entre l’intérieur sec &
paisible et l’extérieur mouillé &
accessoirement déchainé ! LLL
Nous
pouvons récupérer les infos NMEA0183 (phrases DPT & DBT) de ce LS4100
pour les envoyer vers un afficheur qui accepte ses données en entrée. Le SAV Plastimo (Yann.Casareggio@plastimo.com) m’a confirmé que c’est faisable avec un Advansea S400 Depth (coût 280euros TTC) : Le S400 Depth
fonctionnera parfaitement en répétiteur NMEA dès qu’il sera en présence des
phrases DPT et DBT. Je pense qu’il n’y aura qu’un appui sur une flèche à
réaliser. Concernant la connexion : l’entrée NMEA
de l’appareil se trouve sur le fil jaune. Le S400 attend une information à
4800 baud. Attention
toute de même aux masses. Il sera peut-être nécessaire de reboucler la
masse entre le S400 et le Furuno si les masses de ces derniers ne sont pas
communes et « courtes »
Et tout ça sans oublier de
s’offrir un peu de détente en fin de journée, avec rafraichissement et tapas
bien mérités ! Olé J
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2.
Mise à l’eau du
bateau, derniers préparatifs & Essais en mer J |
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du 11 au 16
Juillet 2014 : |
Mais le compresseur « serre » après 1heure de fonctionnement !!!! Il y a donc un autre problème ?!… Chris a une idée : l’huile du compresseur part en partie dans le circuit avec le gaz compressé (situation normale) et cette huile est sensée revenir avec le gaz décompressé… Il est possible que le vase d’expansion ai un problème et qu’il ne laisse plus revenir l’huile ! Cela pourrait expliquer un manque d’huile dans le compresseur… et le « serrage » ! Donc, demain, après re-vidange du circuit et re-démontage du compresseur, Chris devra aussi démonter ce vase d’expansion pour voir ce qu’il a dans le ventre L ! Par contre, Frank n'est toujours pas intervenu pour le montage des nouvelles commandes moteur (grrrrrr !! ce gars n’est pas fiable !). Il promet par téléphone d’intervenir dès samedi 12 juillet, même si nous ne reprenons une place normale dans les darses de la marina. Frank dit pouvoir finir le bouleau dimanche 13 ?...
Les choses sont donc en bonne voie : re nettoyage du circuit au nitrogène pour éliminer toutes traces d’humidité et d’huile « sale » qui pourrait resté dans le circuit… Ensuite re-démontage du compresseur pour lui faire son plein d’huile propre et remontage… et on va pouvoir enfin remplir de « fréon » et mettre en route tout ça pour tests de bière fraîche ! A 19h tout est monté, circuit fréon rempli… Mais c’est maintenant l’embrayage du compresseur qui ne marche plus ! Donc démontage en cours de l’embrayage du compresseur pour voir ce qu’il se passe ! Et finira ça demain L
Les conseils de Chris (à faire ??): Ü calorifuger le circuit froid pour éviter ruissèlement de la condensation dans les fonds en acier Ü mettre un « time-relay » : relais 12V qui coupe le compresseur au bout d’un temps de fonctionnement, par exemple 1 heure. Ou installer un thermostat commandant on/off de l’embrayage selon température (mais beaucoup plus compliqué à installer dans frigo !). L’idéal étant un thermostat dans le frigo, qui coupe le frigo à +4°C et un dans le freezer qui coupe le tout à -20°C… Car il n’est pas bon pour le compresseur de le laisser tourner plusieurs heures… et de plus c’est inutile lorsque le frigo a atteint sa température!
19h30 : la nouvelle commande morse est en place et fonctionne correctementJ, quoiqu’un peu dure ?
JNous sommes donc
enfin prêts à partirJ. Le bateau est fin prêt. Les pleins de nourritures &
boissons terrestres sont faits. Il reste seulement à compléter le plein
de gasoil, d’essence pour l’annexe et régler la marina… et nous pouvons prendre le
large vers Gibraltar à 150 miles, puis Las Palmas de Gran Canarias, et enfin Dakar à 1800 miles d’ici
(3340 km).. Nous prévoyons de faire des essais en mer de tout ça, en particulier contrôler/affiner le réglage du gréement sur des bords de près de façon à vérifier la tension d’étai/pataras et des haubans sous le vent… tests des commandes de gaz… etc etc etc.
La météo prévue est parfaite ! Vents faibles portants à l’ouest dans le détroit de Gibraltar. Avec possibilités de brouillards matinaux. 11h00 : on quitte le quai proche du travel-lift et allons au ponton gasoil.
Nous reprenons rapidement nos amarres et je rappel Frank… 13h15 : Frank est à bord… et répare la poignée morse : le blocage était dû à un bloqueur de câble un peu trop gros d’origine qu’il remplace. 14h30 : Nous larguons enfin les amarres en bonne et dû forme et sortons du port J En mer il y a une bonne brise 12 à 15 nœuds d’est. Nous nous mettons au près sous pilote automatique… bâbord amure… tribord amure… les haubans demandent un peu de tension : sur l’étai, les galhaubans supérieurs et intermédiaires. 16h30 : Amarré au port d’Almerimar pour la dernière nuit. Nous peaufinons les réglages de tension des haubans . Ü A noter, que le pas de vis de la vis blocage du ridoir d’étai est foiré (sous l’enrouleur). La vis tiens mais nous préférons assurer son blocage avec du grey tape, en attendant de tarauder et changer cette vis de blocage (à faire)… |
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3.
Navigation d’Almerimar
à Gibraltar (150 miles) & Arrêt moteur L ! |
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du 16 au 18
Juillet 2014 : |
Dès notre départ nous
sommes rapidement entourés par de nombreux dauphins & globicéphales qui
nous accompagnent pendant quelques miles. Sur cette route vers
les Canaries nous devrons nous méfier des baleines (cachalots) en migration
vers le sud que mon ami Sergio m’a signalé à l’approche des canaries. Selon
son bon conseil il sera bon de démarrer le moteur de sorte qu’elles nous
entendent et qu’on évite la percussion J malvenue surtout si il s’agit d’une femelle avec ses
baleinons L!
Il me semble que l’échappement ne relâche pas assez d’eau ? La température du moteur reste correcte à 85°C. Mais c’est à surveiller de près et il faudra vérifier la pompe d’eau de mer à la première occasion…
Arrêt moteur et ouverture de la pompe d’eau de mer dans laquelle le hempler (i.e. rouet de pompe d’eau de mer) a une ailette cassée qui a disparue, et qui est donc forcément « coincé » quelque part dans le faisceau de l’échangeur ! Nous remplaçons ce hempler par un neuf disponible à bord. Mais au redémarrage du moteur le réamorçage du circuit d’eau de mer ne se fait pas… je descends le filtre d’eau de mer sous le niveau de flottaison pour faciliter l’amorçage. L’amorçage fini par ce faire mais assez difficilement… la température reste stable à 80°C pour 1500 tr/mn. L’échappement recommence à craché un peu d’eau mais avec un débit qui reste faible, et toujours des fumées blanches assez importantes! A la prochaine escale il faut impérativement corriger ce problème et donc au minimum: Ü vidanger le circuit de refroidissement eau douce et
nettoyer le faisceau de l’échangeur eau douce/eau de mer (fait à Gib le
25/07), Ü acheter 2 hempler (fait à Gib…) et d’ici là se limiter
à 1500tr/mn et contrôler en permanence que la température
moteur reste à un maximum de 80/85°C.
Ü le voltmètre du panneau électrique est pessimiste de 0.85
volts. Il affiche 12 volts pour une
tension effective de 12,85 volts mesurée au testeur sur les batteries !
Ü acheter plusieurs platines de 23mm avec les vis inox 4x20mm de fixation, car cet
incident est tristement fréquent !
·
à 1500tr/mn,
vitesse fond 1.5 nœud, T° moteur 80°C ·
à 1800tr/mn,
vitesse fond 2.5 nœuds, T° moteur 85°C
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du 18 au 25
Juillet 2014 : |
Nous arrivons à Alcaidesa Marina (La Linea)
à 11h et prenons immédiatement contact avec «Elias Blanco», l’entreprise de mécanique recommandée par la
marina … Mais «Elias Blanco»
annonce ne pas pouvoir intervenir sur le bateau avant mercredi prochain, soit
le 23 Juillet… il faut dire que Lundi 21 est férié ici !! A défaut d’une
autre solution immédiate je prends donc rendez-vous avec eux pour le mercredi
suivant, soit dans 5 jours ! Mais étant bien
décidé à réduire les délais pour reprendre le large, je me rends en zone
anglaise chez «Sheppard’s»,
shipchandler renommé se trouvant à 30 bonnes et pittoresques minutes de
marche à pieds de cette marina, ou j’achète les 2 hemplers nécessaires et
obtient, entre autres choses, les coordonnées de Steeve Flood, un bon mécano
prêt à travailler du côté espagnol et qui promet de passer dès le lendemain
matin au bateau… De retour à bord vers 19h00, je
retrouve Camille se remettant de sa dernière nuit blanche de veille en mer.
Nous fêtons ensemble la bonne nouvelle de l’intervention «rapide» d’un mécano avec un petit apéro «Cuba Libre» suivi d’un repas consistant et
restructurant… Suite à quoi nous allons à la
rencontre des activités nocturnes locales et arrivons dans une incroyable
ambiance d’énorme fête foraine : «La feria de La Linea» avec attractions acrobatiques,
manèges pour enfants, kiosques de jeux, gargotes à fritures et … une rue de
«teuf» faite d’une vingtaine de chapiteaux géants délivrant chacun son style
de musique, son ambiance festive, ses très nombreux clients & clientes
hilares, embrumées & andalousement
ondulantes jusqu’à l’aube...
Olé J ! Bref, de quoi danser, boire,
rencontrer, rigoler et gommer cette dernière mésaventure de mer sans vent,
avec courants contraires et moteur défaillant. Steeve-mécano passe nous voir mais ne pourra pas intervenir avant
Lundi soir pour le démontage de l’échangeur moteur (échangeur eau de mer /
eau douce) et sa remise en état. Cependant sur ses conseils et avant
démontage de l’échangeur moteur, à fin de test, nous shuntons l’échangeur
frigo (échangeur eau de mer / fréon) qui pourrait aussi être une source du
problème de circulation d’eau de mer… Le résultat du test de shunt de l’échangeur frigo est que l’eau
de mer ne circule pas mieux dans le moteur ! Donc le diagnostic « échangeur moteur encrassé » continu à se confirmer ! Et nous verrons ça
avec Steeve lundi soir... Mais il faut savoir que s’il y a besoin de pièces
de rechange «Yanmar» pour
l’échangeur, nous risquons de souffrir d’un délai de livraison ! Journée détente en compagnie d’une excellente équipe
d’amis lettons rencontrés ici. Une superbe balade de 2 heures de marche pour atteindre
le sommet du rocher… et une fiesta mémorable pour la dernière soirée de
« Feria de La linea ». Olé J !
1.
le plan de joint est corrodé au niveau du « capot »
arrière de fermeture de l’échangeur. Au
remontage il va peut être falloir faire du mastic epoxy-alu pour assurer une
bonne étanchéïté 2.
la position du faisceau est incorrecte d’à peu près 25°… de sorte qu’une partie du flux
d’eau de mer sortant de l’échangeur revient vers la pompe d’eau de mer !
Ceci peut très bien expliquer le manque de débit à l’échappement et le défaut de refroidissement. 3.
un nettoyage de
l’ensemble s’impose.
Pour que ça marche il faut «rééquilibrer»
( ?) les masses d’alimentation
& de NMEA du Furuno en bouclant fils noir & blanc du LS4100.
Remarques : 1. Le bus Advansea permet éclairage commun et partage des
données NMEA entre les pupitres Advansea… Ainsi, la sortie NMEA du S400 Wind,
fournie les données vent et profondeur. 2. à faire : a. donner vent (phrase NMEA: MWV) et GPS (phrases BWC,
CGA, GLL…) au LS-4100… Mais il faut
sûrement un multiplexeur NMEA (AM43 ,
Multiplex-BT) pour entrer
plusieurs instruments dans le LS4100 (& PC &Radar) ? b. entrer toutes données NMEA sur le PC (il
reçoit GPS via l’AIS en sortie de la VHF), le Radar, et surtout le futur Pilote ? Tout ça dépendra
évidemment aussi & surtout de l’éventuel nouveau pilote automatique à
interfacer avec vent & gps…
The safety valve is a pressure relief valve. If the condenser is not cooling the gas correctly the pressure inside
the system increases, usually bad water flow. Normally the pressure valve
is an electrical switch that shuts the system off at a maximum limit of
25 bars until the pressure reduces. In your case it has dumped some gas. This
is not a good system as now ideally you need a bit more gas back in
the system. It would be best if the pressure valve
was changed out for a pressure switch and wired into the clutch loom so the
situation can never happen again. Conclusion: défaut de
débit d’eau de mer de refroidissement… surchauffe/surpression gaz… soupape
sécurité du condenseur… perte de gaz & donc de capacité à faire du
froid !! Ü Refaire plein de gaz du frigo pour qu’il fasse du froid correct ! Ü Ajouter un «relais-pression » débrayant
automatiquement le compresseur si la pression devient supérieure à 25 bars! Ce sera bien plus efficace et rapide que la
comprenette manuelle : l’équipage ouïe « psshhiiiiiitttt »,
s’étonne, capte, puis cavale enfin vers le panneau électrique pour débrayer
le compresseur du frigo!
On peut donc enfin repartir… dès demain avec la marée haute de 16h10 (locale) à Gibraltar… |
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du 26 Juillet au
02 Août 2014 : |
Un petit vent de SSW à 15 nœuds nous
porte vers la sortie de la baie d’Algésiras. Ensuite le vent est WSW
mollissant, avec de forts courants contraires. Nous tirons des bords carrés
dans la bande côtière côté espagnol… on est même en marche arrière pendant un
moment… L
Nous avançons à
3,5noeuds dans le 265°.
Une platine de
coulisseau de grand voile à cassé sur latte forcée n°3.
Une 2nd
platine de coulisseau de grand voile a cassée sur latte forcée n°1 ! |
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du 02 au 04 Août
2014 : |
Avant de repartir d’ici nous devons acheter des coulisseaux de
grand voile de rechange (marque Luffshuttle avec coulisseaux de 23mm de large), mais
rien ne sera possible avant Lundi pour cause de week-end…. Par ailleurs, à signaler qu’une fois le bateau amarré et
son moteur arrrêté… le presse étoupe (modèle à soufflet & plaques
graphites tournantes) a continué à pisser l’eau en quantité importante!
Une simple pression du soufflet et la fuite a cessée… donc pas de problème,
mais le
presse étoupe est à surveiller ?
Selon Alisios, ces coulisseaux Luffshuttle ne sont pas
dimensionnés pour des bateaux de plus de 40 pieds… il faudrait envisager
des coulisseaux plus résistants, du
genre en aluminium moulé existants dans d’autres marques. Mais ces
coulisseaux ne sont pas disponibles ici en peu de temps, il faudra commander
cela plus tard… Cependant nous pouvons changer nos 2 coulisseaux cassés et
repartir dans la journée. |
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du 04 au 11 Août 2014 : |
Le pilote automatique « TMQ » est incapable de
tenir une telle allure dans une mer agitée avec forte houle, il se fait embarquer par les vagues et pour les plus
grosses reste incapable de rattraper les départs au lof ! Ses temps de
réaction et de déplacement de butée à butée ne sont pas assez rapide ?
Nous faisons un 1er
essai de trinquette : avec 1
ris dans la grand voile, trinquette et bastaque en place, nous avançons a
seulement 4.3’ dans le 190°, soit à 120°/130° du vent apparent bâbord amure.
J’en conclus qu’au portant, la trinquette doit être utilisée avec des vents
plus forts, et 2 à 3 ris dans la grand voile pour ne pas être masquée?…
Nous faisons un 1er essai du régulateur d’allure « Fleming »: les départs au
lof du bateau, qui n’est pourtant pas très ardent avec cette toile et ce
vent, ne sont pas rattrapés par le régulateur d’allure! L’amplitude maximum transmise à la barre est d’à peu près
½ tour sur chaque bord, ce qui devrait théoriquement être insuffisant dans
une mer agitée. Mais, peut être que la surface de l’aérien est insuffisante
pour ce vent faible ? Et/ou, le jeu des engrenages coniques qui relient
aérien et pâle immergée est trop importants (usure ?) : par suite
les déplacements de l’aérien (latéraux sous l’effet du vent) sont mal ou peu
transmis en rotation de la pâle immergée?...
Le pli anti-UV de la
bordure du génois est décousu sur 2 mètres !
Depuis hier soir, le pilote automatique ne tient plus pour cause de la mer forte… Nous nous relayons à la barre toutes les 2 à 3 heures
Pendant cette
manœuvre d’urgence : ü Un empannage « sauvage » explose le palan de grand voile.
Nous sécurisons la bôme avec une retenue sur chaque bord puis affalons la
grand voile. ü L’amorçage du refroidissement eau de mer du moteur ne se fait pas
seul… Il faut descendre la boite filtre eau de
mer sous la flottaison pour que l’amorçage se fasse. ü L’explosion du palan de grand voile a définitivement achevé le cristal de la capote qui était de toute façon a remplacé car devenu complètement
opaque !
Nous nous
relayons toutes les 2 heures à la barre de secours.
Mais on se rend compte que la poulie double « plat pont » tribord du chariot
d’écoute de grand voile est arrachée !
En conséquence, jusqu’à réfection
complète, propre et définitive du rail d’écoute, l’utilisation de la grand
voile n’est envisageable qu’après un sérieux coup de «système D intensif».
Mais ne voulant pas prendre le risque d’abimer cette superbe grand voile, son
utilisation est compromise jusqu’à l’arrivée, et sera à réserver aux cas
extrêmes de force majeure… que nous n’allons pas, par «superstition»,
détailler ici pour l’instantL.
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11 Août 2014 |
Liste
de tâche à réaliser avant prochain départ : ü Barre à roue : réparation
chaîne & en profiter pour restaurer frein de barre. ü Rail de chariot d’écoute & palan
d’écoute de grand voile ü Entretien moteur : vidange
huile moteur & inverseur, remplacement filtre à huile & gasoil.
Contrôle hempler et revoir emplacement de boite à eau ? ü Réparation bordure anti-UV du génois ü Réparation winch de drisse de génois
& spi sur le mât (usinage de pièce ?) + winch de cockpit (achat d’un
winch ou remettre celui d’origine ?) ü Remplacement spinlock HS du mât ü Installation bout de 3ième
ris de GV (externe à la bôme avec poulie à plaquer pour renvoi en bout de
bôme et 1 spinlock en début de bôme ?) ü Refaire le pare brise (cristal) de
la capote (en profiter pour ajouter une large ouverture centrale d’aération
?) ü … Et
«cerises» éventuelles sur le gâteau : ü Calorifuger tuyauteries froides du frigo
(pour éviter condensation qui s’écoule dans les fonds ?) ü Traitement de la corrosion des fonds
(décapage + primaire époxy ?) en particulier : sous le moteur, sous
planchers cuisine & carré, autour du presse étoupe, sous couchette
arrière, sous vannes de toilette arrière, autour du secteur de barre, sous
couchette avant à babord… ü Traitement de toutes traces
d’oxydation extérieur sur le pont et les bordés (décapage + primaire et
mastic époxy + peinture blanche) ü Traitement du teck extérieur (huile
de teck sur bancs de cockpit et mains courante) ü Quelques vernis intérieur à
refaire : tours de hublots, descente… ü Poser une main courante tribord sur le roof ü Refaire étiquetage du panneau
électrique ü Sortir du bateau tout ce qui
est « inutile » à bord (hors bord 15cv, poste à souder… etc etc
etc) ü … |
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